Pegaso Spider Le Mans 1953

A finales de 1952 y para promocionar los modelos gran turismo de Pegaso, Wifredo Ricart encargó a Carrozzeria Touring de Milán, que carrozara tres Pegaso Z102 con el método de fabricación patentado “Superleggera”, que lograba reducir el peso de los coches. Estas carrocerías se montaron sobre los chasis 0153 recortados y tenían una concepción de spider por lo que los llamaron Z102-STC (Spider Touring Competición). El objetivo de estos coches, fue inscribirlos en las 24 horas de Le Mans de 1953.

Touring entregó estos coches el mes de mayo, casi sin tiempo para preparar la prueba. Así que optaron por rodar los coches en el banco de pruebas de La Sagrera (Barcelona), llevando una de las unidades al límite, hasta que se incendió el motor quedando completamente destruido. Una vez reparado este coche, fue el que participó en la V Carrera Panamericana de 1954.

Así que Pegaso solo pudo inscribir dos coches, con dirección a la derecha y que montaban motores V8 de 2800 cm3. Además, y debido a las altísimas velocidades alcanzadas en la recta de "Les Hunnadieres” que afectaban la estabilidad de los STC, Ricart aplicó unas pequeñas extensiones de carrocería hacia el suelo. El fin era crear una sección más cuadrada en la parte inferior del coche, para evitar las turbulencias de aire y mantenerlos pegados al suelo.

Estos dos Z-102 STC, se enviaron a Le Mans dentro del imponente Pegaso Bacalao, el transporter de la fábrica Pegaso (lo podéis buscar en el índice de categorías).

LE MANS 1953

El STC (Ref. 45) fue uno de los tres vehículos preparados para participar en Le Mans en junio de 1953. Los primeros entrenamientos transcurrieron sin problemas, causando muy buena impresión en la prensa por su acabado, estabilidad y velocidad punta (más de 230 km hora). En la segunda tanda de entrenos, el STC con el dorsal nº #28 (matrícula B-104537) pilotado por Juan Jover (el otro piloto era Paul Metternich), después de adelantar a un Cunningham en la recta de boxes e iniciar la curva Dunlop, se salió de la pista e impactó en el lateral. Jover salió despedido del coche produciéndose diversas lesiones. Este accidente y la precaria preparación de la prueba, motivaron a Wifredo Ricart a retirarse de la carrera.

Posteriormente, se reconstruye este vehículo en la fábrica Pegaso de La Sagrera de Barcelona, con algunas pequeñas modificaciones en la carrocería, como instalar los intermitentes delanteros por debajo de la barra horizontal de la cruz frontal y se pone a la venta. Tras pasar por varios propietarios que cambiaron algunas partes del coche, incluyendo el motor, en la actualidad se le ha realizado una profunda restauración para dejarlo en su situación de 1953.

El Pegaso Spider Z102 STC de slot

El coche de esta entrada es uno de los Pegaso Z102 STC (Spider Touring Competición) que compitió en Le Mans en 1953.

Esta carrocería la he hecho a partir de una copia en fibra de vidrio (tejido + resina + catalizador) del STC que participó en 1954 en la V Carrera Panamericana y que podéis ver en otra entrada de este blog (mirar listado de la primera entrada).

El problema es que al hacer el molde de escayola, los pequeños detalles se suelen quedar pegados al original y no en el molde. Pero luego, al hacer la copia en fibra de vidrio y debido a la escala del coche, los pocos detalles que quedaban en el molde, a menudo no quedan bien definidos en la copia.

El STC dentro del molde

Después de desmoldar la copia en fibra de vidrio, intento salvar los pocos detalles que salen, como las matrículas, las entradas y salidas de aire del capó motor y de los laterales, así como los relieves de los pasos de rueda. Después de dedicar bastante tiempo en ellos, y ver que no quedaban bien, decido quitarlos y hacerlos otra vez. Pero fue una decisión afortunada, pues aunque ambos coches se fabricaron juntos, en las pocas imágenes que existen de esta unidad, vi que algunos de estos detalles no eran iguales o no estaban en el mismo sitio. Supongo que al tener que restaurar el STC incendiado y competir en la Panamericana un año más tarde, hicieron esos cambios.

En la imagen vemos la carrocería con una capa de imprimación espesa y ya sin nada, a excepción de la giba del capó motor.

El Chasis

En un foro vi que había compañeros que realizaban los chasis con palitos de helado. Nunca había hecho ninguno, así que “si no pruebas, nunca sabrás si puedes hacerlo”.

La primera intención era hacerlo sencillo y sin complicaciones, pero después cambié de idea, con lo que las medidas ya no coincidían con el coche. Tuve que añadir un poco más de madera en la parte posterior, que a la postre, era la que sobraba en la parte anterior. La razón de estos cambios fue porque decidí poner una dirección operativa.

Otro problema es que toda la parte mecánica no será intercambiable, es decir, todo está incorporado al chasis, con lo que de necesitarse algún cambio, se tendrá que romper el chasis.

Chasis del Z102 Spider

Accesorios Spider Touring Competición

Mientras trabajaba con la carrocería iba haciendo los accesorios. Están hechos con diferentes  materiales reciclados y siguiendo los mismos o parecidos procedimientos que he utilizado en otros de mis coches. Como podéis ver en la imagen, la gran mayoría están aún en bruto, es decir sin pintar, aunque algunos de estos complementos con apariencia metálica, están forrados con cinta de calefactor.

Accesorios del Pegaso STC

El Pegaso Z102 STC de Le Mans 1953, acabado

Al aplicar la imprimación tuve un problema con el bote de espray, pues de golpe empezó a salir a borbotones, con gotas muy grandes y espesas que encharcaron la carrocería. Intenté limpiarlo con un trapo, pero no quedaba bien, pues parecía que había limpiado pegamento. Así que decidí lijar esa capa de imprimación, con los consiguientes pequeños desperfectos, como las rayas de la lija, que me tocó reparar.

Después apliqué con pincel una primera capa de pintura ligeramente diluida y a primera vista, el resultado parecía aceptable. Así que cuando se secó, apliqué una segunda capa.

La carrocería con imprimación

Las calcas son caseras, aunque los dorsales laterales y debido a un error que afectó también a las rayas amarillas, están imprimidos en papel de folio, pues me había quedado sin papel de calca. Rememoré los trucos que utilizábamos el siglo pasado para decorar un coche y utilicé un trozo de folio.

Vista lateral del Z102 STC de Le Mans 1953

Otra vista del Z102 STC de Le Mans

Pegaso Z102 STC de Le Mans 1953

Z102 STC de Le Mans 1953

Pegaso Z102 STC y el Bacalao

Pegaso Z102 STC entrando en el Bacalao

Como siempre, si alguien tiene alguna pregunta que no dude en realizarla.

Un cordial saludo y gracias por leer.

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Pegaso Z102 STC de la V Carrera Panamericana (1954)

No cabe duda, que todos los coches tienen su historia, pero en el caso de los Pegaso Z102, casi todos tienen la suya y a menudo, bastante interesante. Una de las razones es que entre 1951 y 1957, solo se construyeron 86 unidades diferentes de los Z102, aunque se podrían reunificar en nada menos que 30 modelos diferentes. Además, se ha de aclarar que a excepción del Bisiluro, ningún otro Z102 estaba diseñado específicamente para competir. Lo que ocurría es que sus propietarios, incluyendo la propia empresa, podían elegir el tipo de motor, el número de carburadores, el número de compresores, etc. todo de serie, y luego los inscribían en diferentes carreras.

Record de velocidad del Pegaso Z102 STC

A finales de 1952, Wifredo Ricart encargó a Carrozzeria Touring de Milán, que carrozara tres Pegaso Z102. Tenían una concepción de spider y estaban montadas sobre chasis recortados. Estos STC (Spider Touring Competición) eran para inscribirlos en las 24 horas de Le Mans de 1953.

Touring entregó estos coches el mes de mayo, casi sin tiempo para preparar la prueba de Le Mans. Así que optaron por rodar un coche en el banco de pruebas de La Sagrera, llevándolo al límite. Se incendió el motor, quedando completamente destruido y también la mitad del coche.

Pegaso Z102 STC y BT-PA

Antes de los STC, Wifredo Ricart había diseñado un vehículo para participar en las 24 Horas de Le Mans: el Bisiluro, que nunca fue concebido como un caza-récords de fortuna. Pero en diferentes ensayos, se vio que el comportamiento dinámico del vehículo no era el idóneo para LeMans, por lo que se renunció a participar en esa prueba.

Pegaso desplazó el Bisiluro a Bélgica para el récord de velocidad que tenían previsto establecer con cronometraje oficial internacional, en la autopista belga de Jabbeke, entre Ostende y Gante, en septiembre de 1953. Probando el coche y antes del intento de récord, el motor del Bisiluro se resiste a coger vueltas, no llegando a iniciar siquiera el primer intento.

Pegaso Z102 Bisiluro en Jabbeke

Lo volvieron a intentar con un Z102 STC restaurado, aun sabiendo que las prestaciones no serían las mismas. Se cree que lo querían probar en el Autódromo de Linas-Montlhéry o en el circuito de La Sarthe. Era el STC que se había incendiado unos meses antes en el banco de pruebas y que ahora equipaba un nuevo motor V8 de 2.8 litros con compresor. Celso Fernández batió cuatro récords de velocidad, en las categorías del kilómetro lanzado y en la de aceleración de mil metros con salida parada, así como en las mismas especialidades para la milla lanzada y la milla con salida parada.

Pegaso Z102 STC en Jabbeke

Nunca se dijo, pero a Jaguar no le sentó nada bien la perdida de cuatro de sus récords, en un mismo día por una desconocida y novata marca y ante un coche casi de serie. 

El Pegaso Z102 STC (Ref-42) en la V Carrera Panamericana 1954

Tras no poder participar en Le Mans y conseguir el récord de velocidad, al STC de esta entrada se le cambia el motor por un V8 de 3.2 litros y sobrealimentación por compresor volumétrico. Además y debido a diversos problemas burocráticos, se le cambia la documentación y se le asigna la del primer coche fabricado por Pegaso, la Berlineta Enasa Prototipo (BE-P) de 1950, con matrícula B-81702.

Pegaso Z102 Berlineta Enasa Prototipo

España no mantenía relaciones diplomáticas con el gobierno mexicano por lo que no podían competir en esa carrera, al ser Pegaso una empresa nacionalizada. Fue Rafael Leónidas Trujillo, presidente de la República Dominicana, quien lo patrocinó. Se envió el coche a México por vía aérea pasando por Londres y Nueva York.

El Z102 Spider embarcando en Barcelona

Ya en México, se evidenciaron serios problemas de logística y falta de experiencia de Pegaso y aunque parezca mentira, nadie estudió a fondo el reglamento de esa carrera. Todos los ajustes del motor, se hicieron en base a una gasolina usada en las unidades con sobrealimentación. De hecho, junto con el Spyder viajaron bidones de ese combustible. Sin embargo, el reglamento de la Carrera prohibía el uso de cualquier carburante que no estuviera disponible en las gasolineras de México.

Durante la primera jornada, tuvieron que cambiar las bujías en varias ocasiones e ir ajustando los reglajes del motor, ayudados por el “carro de servicio” compartido por un piloto privado de Porsche. Acabaron muy atrás, pero los mecánicos adaptaron los reglajes y en la segunda etapa acabaron entre los diez primeros y en la tercera, Joaquín Palacio consiguió clasificar al Z-102 en tercera posición, por lo que remontaron muchas posiciones de la general.

En la cuarta etapa, con escasa visibilidad debido a la niebla, Joaquín Palacio circulaba a más de 210 Km/h cuando se vio sorprendido en una curva con gran cantidad de espectadores invadiendo la calzada, a causa del accidente previo de un participante. Palacio se salió del trazado volcando el coche y quemándose. En ese momento iba 3º en su categoría y 17 en la general, de entre 149 coches participantes. El coche es reimportado de nuevo a España, a principios de 1955 y fue desguazado.

El Pegaso Z102 STC de slot

Hace más de 20 años que quería hace este coche, aunque en realidad mi intención era un invento raro. Para ello hice una copia con fibra de vidrio (tejido, resina y catalizador) del Z-102 Berlineta Panorámica, le corté el techo y empecé a trabajar con él (primera imagen). Pero por diferentes motivos lo dejé y se quedó en la lista de los pendientes.

Mientras acababa los Dallara de Alex Palou ya quería ponerme con este STC, pero preferí acabar el Seat León, pues apenas le quedaba unas cosillas. Una vez acabados, ya me puse a diseñar qué quería hacer y cómo hacerlo (segunda imagen).

Carrocería Fibra de vidrio

El Z102 STC toma forma.

Mientras iba trabajando con la carrocería, iba haciendo los accesorios, hechos reciclando materiales y de la misma manera que en otros de mis coches. En la imagen podéis ver las entradas y salidas de aire, radiador, volante, salpicadero, correas, escapes, etc. La parte difícil fueron las pantallas de los faros, pues seguían las formas de la carrocería y no eran redondas. Las hice con un trozo de la parte de abajo de una botella pequeña de un conocido refresco de cola.

Accesorios Z102 Spyder

Z102 Spider Pintado

Para el chasis modifiqué el de un F1, el motor es un NC-2, las llantas son de A2M y las calcas caseras.

Pues así ha quedado este Pegaso Z102 STC, que participó en la V Carrera Panamericana de 1954.

Slot: Pegaso Z102 Spider Panamericana

Pegaso Z102 Panamericana

Pegaso Spider Panamericana de slot

Tiene algunos fallos, como una pequeña asimetría de la parte trasera o la transparencia de la calca blanca del dorsal, pues se ve la raya amarilla. Como veis, todas las entradas y salidas de aire, están caladas, pues siempre he pensado que cambian el aspecto del coche.

Pegaso Panamericana en Diorama

Pegaso Z102 Spider Panamericana de Slot

Z102 Spider Panamericana de Slot

Pegaso Z102 Panamericana en Diorama

Si alguien tiene alguna duda, puede preguntar.

Saludos y gracias por leer.

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Modificación de un Seat León de slot

En el año 2005, se presentó la segunda generación del Seat León, desarrollado bajo la plataforma "A5" (PQ35) y en el 2009, le llegaría una actualización, un “Facelift”, es decir, un pequeño rediseño. Y es esta versión a la que pretendo llegar.

Para realizar esta transformación, he utilizado como punto de partida el Seat León pilotado por R. Colciago, con el dorsal #19 y de color negro-blanco, de una conocida marca comercial de coches de slot. Es un Seat León de segunda generación, aunque creo que este modelo reproduce el coche anterior al rediseño del 2009.

Para cualquiera, este coche de slot no necesita ninguna modificación, pues reproduce con bastante exactitud ese Seat. Pero si tienes un León, enseguida te das cuenta que no es exactamente el mismo coche que tú tienes.

Empecé a modificar este coche en el año 2010, por lo que primero lo desmonté totalmente, incluido el interior. La verdad es que fue un error.

Transformación de un Seat León de slot

En la parte anterior del coche añadí una fina tira de plástico por debajo de los faros y otra por debajo del radiador. Lo mismo hice en la parte de atrás, añadiendo otra fina tira de plástico justo por debajo del portón y otra tira en la parte más baja. En los laterales hice una cresta curva, de delante atrás y de arriba abajo, que abarcaba las dos puertas.

Pero como suele ocurrir, aparecieron otros proyectos y dejé este coche, aunque lo iba retocando de cuando en cuando, como durante la pandemia del 2020.

En el año 2024, decidí continuar con este Seat León y le hice algunas cosas como rellenar y lijar irregularidades, añadir los aletines de las ruedas, dar forma a toda la parte inferior del portón y al alojamiento de la matricula trasera. Luego le apliqué una generosa capa de imprimación para igualar colores y poder ver las irregularidades. Tras corregir con masilla estos defectos, tocaba lijar y volver a imprimar. Y así se volvió a quedar en el grupo de los pendientes. El problema es que no se trata de transformar un coche que casi nunca (o nunca) has visto, sino un coche que tienes en el garaje y lo ves a diario, con lo que no acabas de verlo bien y tocas y retocas continuamente. Con esto, vas dedicando tiempo y esfuerzo, haces fotografías y el coche parece estar igual.

Transformando un Seat León

Una vez acabado el Dallara con el que Àlex Palou ganó las 500 Millas de Indianápolis de este 2025, decidí seguir con este Seat León.

Con las modificaciones que ya le había realizado, podría decir que el coche ya estaba casi acabado, pero nada más lejos de la realidad. He tenido que realizar digamos, trabajos de mantenimiento, como definir mejor las formas que había modificado, rehacer los tiradores de las puertas pues al añadir la “cresta” a los laterales, habían desaparecido, corregir y remarcar las puertas y el tapón de la gasolina, tapar poros e irregularidades, etc. Lo dicho, un trabajo que en las imágenes no se aprecia.

Por el camino iba realizando algunos accesorios que el coche donante no traía.

Seat León transformado

Accesorios del Seat León

-Las dos placas de matrículas, hechas de plástico fino.

-He puesto algo parecido a los intermitentes laterales que hay en la parte anterior. He probado varias cosas, pero dado el tamaño de estos intermitentes, no quedaban bien. Al final puse dos finísimas láminas de acetato transparente lijado por ambas caras.

-El retrovisor interior es la parte final del plástico de una etiqueta de ropa.

-He añadido una antena que tenía en el cajón de sastre, pues supongo que la que traía el coche, la perdí a lo largo de estos años.

-He quitado el alerón que traía el coche y he puesto dos trocitos de plástico transparente en los dos agujeros que quedaban en el cristal posterior.

-La luz de freno que hay bajo el saliente del techo en su parte posterior, es un trozo de acetato pintado de rojo, al igual que los catadióptricos (tiras reflectoras) que hay en la parte baja de la trasera del coche.

-La raqueta del limpiaparabrisas posterior, es un trocito de plástico al que he dado forma. Me ha quedado un poco grande.

-Los dos tubos de escape que están juntos, son dos trozos de aislante eléctrico. El coche traía dos, más grandes y uno a cada lado.

Acabando el Seat León: Pintar y montar

La pintura de la carrocería ha sido un suplicio, pues he pintado a pincel y despintado no menos de cinco veces. O no encontraba el tono del color, demasiado claro o demasiado oscuro, o veía irregularidades que solo se ven cuando crees que el coche está acabado.

Una vez que la pintura definitiva ya está seca, toca montar el Seat León. Y eso fue otro problema. Como he dicho al inicio, por desgracia desmonté totalmente el coche pues mi intención inicial, era dejar el coche lo más “civil” posible, incluyendo el interior. Lógicamente y tras cambiar de idea, ahora no hacía falta. Encontré que el volante estaba roto, el piloto no ajustaba en su asiento y el asiento no se aguantaba en la bandeja, los cristales tampoco querían entrar y ajustarse en su alojamiento, las barras antivuelco estaban deformadas con algún encaje roto, etc. Estos 15 años desmontado, le han pasado factura. 

Para decorarlo no se necesita apenas nada, pues solo he añadido unos logos impresos en calca blanca: las dos matrículas, la “S” de Seat y el texto “León” pues el de “TSI” y por lo pequeñajo que es, no se veía.

Y así ha quedado este Seat León TSi (II, Facelift). Por fuera civil, por dentro de circuito.

Seat León de slot

Seat León 2ª generación de slot

Seat León de slot acabado

Saludos y gracias por leer.

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Dallara DW12 (IR- 18) > Àlex Palou - Indy 500 2023

 Àlex Palou y la pole más rápida en la historia de la Indy 500

Son cuatro vueltas y 10 millas al máximo, donde levantar el pie del gas significa perderlo todo. Fallar en la línea o girar un grado de más el volante, te lleva contra el muro a 390 km/h. Además, si sube la temperatura del asfalto cuando llega tu turno, te quedas sin opciones, y siempre estás a merced del viento que sople en tu intento. Eso es la pole position de la Indy 500... y por eso ha costado 107 ediciones que un español sea digno de ella.

El promedio de Àlex Palou. Fue de 234.217 millas por hora, durante las cuatro vueltas que hay que completar en las citadas clasificaciones. Es la pole más rápida en la historia de la Indy 500 y la segunda tanda de cuatro vueltas más veloz jamás dada. Es decir, que Àlex ha recorrido esos 15 kilómetros a una media de 376,936 km/h. y a esa velocidad, el segundo clasificado quedó a ¡4 milésimas!

Palou arrancó con una asombrosa y rapidísima primera vuelta, que hizo con un promedio de 235,131 millas por hora, la más rápida de la clasificación. La siguiente fue muy buena, de 234.399 y cerró su promedio con dos grandes giros de 233.415 y 234.217 Mph. Ese promedio de 234.217, batía el récord de 234.0 de Scott Dixon en el 2022. Un momento histórico para el automovilismo español.

Slot: Dallara DW12 500 Millas de Indianápolis 2023.

La transformación del coche donante para llegar al Dallara DW12

Para realizar este coche, partí de un Arrows A23 comercial, con la intención de llegar al Dallara IR-18. El paso a paso de esta trasformación, lo podéis encontrar en el tema del Dallara DW12 de la Indy500 del año 2025 (mirar la primera entrada de este blog), pues hice los dos coches, el de 2023 y el de 2025, a la vez.

Pintura y decoración del DW12

Para pintar el coche, iba a utilizar el aerógrafo para los dos colores, el blanco y el azul, pero me surgieron dudas, sobre todo por el problema del montaje final del coche.

No podía pintar y luego encolar para volver a pintar enmascarando, como por ejemplo con la cabina o los deflectores laterales, entre otros. Así que decidí pintar a pincel y a medida que montaba cosas, retocaba los desperfectos. Como he oscurecido la pintura de color azul que tenía, con un puntito de color rojo, tenía el problema de mantener siempre ese mismo tono de azul.

-Para la decoración de este coche, lo primero es identificar los logos, y aquellos que no tenía, tocaba vectorizarlos. Se ha de prestar atención pues los logos de un lado, no son los mismos que los del otro. Además, alguno de un lado, falta en el otro.

He hecho pruebas de impresión, para encontrar el tono del azul de las calcas de fondo blanco y al imprimir, veo que los colores de los logos, no han quedado muy vivos.

Y este es el resultado de la transformación para conseguir el Dallara DW12 que pilotó Àlex Palou, en la tanda de cualificación de la Indy 500 de 2023.

Dallara DW12 Àlex Palou Indy 500 2023

Dallara Àlex Palou Indy 500 2023

Dallara Àlex Palou Indy 500

Otros Dallara DW12 de Àlex Palou

Si miráis el listado que aparece en la primera entrada el blog, encontraréis otros dos Dallara DW12 de Àlex Palou. Uno es con el que consiguió su primer título de la Indy Car Series en el año 2021. El otro, es con el que ganó la edición de 2025 también de la Indy500.

Lo siento, no puedo poner el enlace de esas entradas porque Google me dice que estoy creando un bucle.

Dallara DW12 Àlex Palou

Saludos y Gracias por leer.

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Dallara DW12 (UAK-18) > Alex Palou - Indy500 2025

Tiempo atrás estuve unas semanas que no podía utilizar mis herramientas, por lo que aprovechando el éxito en la Indy500 de Alex, me puse a “imaginar” que coche podía romper para hacer ese DW12 campeón.

Lo primero que necesitaba era un croquis del Dallara DW12, por lo que a partir de imágenes de la red, realice el mío. Las medidas de este croquis son:

-Largo total: 15,70 centímetros.

-Altura desde el suelo (sin cámara TV): 3,50 centímetros.

-Distancia entre ejes (batalla): 9,60 centímetros.

-Ancho: El máximo por reglamento sería de 6,06 centímetros. Pero he diseñado el coche para 6’60 centímetros, que es el ancho del fórmula 1 que voy a utilizar de donante.

Croquis Dallara DW12

Dallara DW12 > Alex Palou - Indy 2025

La decoración del DW12 de Alex Palou

Luego me puse a adelantar la decoración de este coche, por lo que lo primero es identificar los logos, y aquellos que no tenía, tocaba vectorizarlos.

Me faltó uno por identificar que estaba en el lateral del morro y no llevaba texto, pero pude calcarlo a partir de imágenes. Utilicé varias vías para intentar identificarlo y en una de ellas el amigo Colin K. de Indiana, me dijo que era el logo de Venture Logistics. Gracias.

Sabemos que todos los coches de la Indy Car Series llevan su propia librea, a veces con diferencias entre los circuitos y a menudo diferentes en los coches de un mismo equipo. Pero en la Indy 500, hay una pegatina que llevan todos los coches que compiten y es la de verificación y cualificación del primer día. Y por si a alguien le es de utilidad, subo la imagen de la pegatina de esta edición del 2025, la del día 1, que corresponde al 17 de mayo.

Sticker Indy 500

Y si necesitas la del segundo día, para el texto DAY 2 y 5.18.25, he modificado la fuente Olympus Mount.

Y como suele pasar en muchas decoraciones, he visto algunos detalles a tener en cuenta, por lo que has de observar y comparar en ambos lados los logos de Venture Logistics, Shell Renewable, PPG, P1 Championship y el de HRC.

Cabe recordar que Alex y el resto de pilotos de la ICS, corrieron dos veces en el circuito de Indianápolis pues también está la cita del calendario correspondiente a la categoría. Así que se ha de vigilar pues hay imágenes de esa cita, donde falta algún logo, que sí se vio en la Indy500.

Y este tipo de diferencias, suceden en muchos coches de cualquier categoría. Todo depende de lo estricto que cada uno quiera ser al decorar sus coches.

Transformando el coche donante para llegar al Dallara DW12

Utilicé un Arrows A23 comercial.

Para ampliar la distancia entre ejes en unos 5 milímetros, corté el morro justo por detrás del soporte con dirección del eje anterior. Luego tenía que descender el morro e igualar la longitud total, por lo que realice otro corte por delante del bloque de la dirección del eje anterior.

Troceando el coche donante

Al encolar estos trozos, hemos de vigilar para mantener una buena alineación del morro. Para este propósito, es muy útil mantener el alerón anterior, pues siempre hay tiempo de quitarlo.

He rellenado los huecos con plástico de un calendario y he lijado al límite para darle la inclinación debida. He tenido que reforzar por dentro pues me ha quedado sin el plástico del coche.

Ampliar los pontones de la carrocería y el ancho del chasis del DW12

Utilizando el croquis del DW12, he recortado unas plantillas en cartulina, siguiendo la silueta del A23 (línea roja que se ve en el croquis de la imagen) y del chasis. Luego se han de traspasar estas plantillas al plástico de calendarios, tarjetas de crédito, etc. y recortarlas.

Ampliando carrocería y chasis

Se han de cubrir los laterales de los pontones, con esas formas curvas tan acusadas en su base, lo que es más difícil de conseguir de lo que parece.

Encolé un trozo de plástico de 1,5 milímetros en la parte anterior del pontón con la inclinación que veía en las imágenes laterales del coche. Luego otro trozo en la esquina, añadiendo una tira por dentro en la parte baja, pues aquí se ha de lijar mucho. Por último, un plástico más fino para el lateral del pontón.

Cubriendo los laterales de los pontones

Ahora ya podemos rellenar los huecos y los escalones que quedan, sea con masilla, con tiras de plástico del grosor adecuado o con cyanocrilato reforzado con bicarbonato, ceniza, algodón, etc. Debido a las curvas tan acusadas de la parte baja, es fácil que al lijar nos quedemos sin plástico. Tendremos que añadirlo.

Un punto difícil fue conseguir las formas de la esquina de los pontones. También de las entradas de aire, pues me quedaban más altas que anchas y evidentemente, no podía disminuir la altura del pontón debido al motor de slot.

El Dallara DW12 va tomando forma

Para conseguir estas formas curvas en la esquina de los pontones, he dedicado bastante tiempo y repeticiones, lo que he provocado algunos desperfectos. Después de las reparaciones, aplicaba una generosa capa de imprimación y vuelta a lijar.

La cabina del Dallara DW12

Para hacer la cabina (aeroscreen), lo primero es dar las formas a los laterales del habitáculo, eliminando las sinuosidades del coche donante en la unión morro-habitáculo-capó motor. Utilicé plástico fundido. También he rebajado un poco la parte superior y anterior del habitáculo, para poder dar la inclinación adecuada respecto al morro.

He hecho dos plantillas calcando del croquis las formas de la cabina. Las he pasado a dos trozos de plástico y las he recortado con una sierra de marquetería (A). Luego las he puesto en la carrocería y las he encolado, pero teniendo en cuenta que el morro y la cabina han de seguir una continuidad “armoniosa”, por lo que hemos de vigilar la inclinación de ambas cosas (A y B).

Cabina del Dallara DW12

Hice otra plantilla que envolvía toda la cabina. La he pasado a un trozo de plástico muy fino, lo he recortado y le he dado una forma curva forzándolo sobre un rotulador grande.  Luego lo he encolado sobre el armazón de la cabina (B).

El siguiente paso es eliminar el plástico sobrante para dejar espacio al cristal. Lo he rebajado al límite, pero dejando un mínimo para poder encolar el cristal por dentro (C). 

Colocamos la cabina sobre la carrocería (D) y a partir de aquí, hemos de adaptar la altura del piloto y la altura del capó motor.

Atención: Para asegurar que la cabina siempre quede en el mismo sitio, colocamos la pieza de abajo sin encolar y la taladramos para colocar tres trozos de clip (B i C). 

El capó motor

Como la parte de atrás de la cabina no se puede acabar sin tener hecho el capó motor, no queda otra que hacerlo. Los laterales del capó motor, han de tener una continuidad en cuanto a medidas con el aeroscreen.

Para la parte anterior y media, he recortado el capó motor del coche donante para darle la altura y la inclinación que tiene el Dallara.

Luego he seguido con la parte de atrás, a la que daremos las formas adaptándolas a los escalones que suelen traer las carrocerías comerciales para alojar el motor de slot y la corona. Yo me he decidido por integrar esos escalones, por lo que en la parte de atrás, el capó motor ha quedado un poco ancho. Para cubrir esos huecos he utilizado plástico fundido.

Capó motor del DW12

Los alerones del Dallara DW12 (Indy 500)

-Para el alerón anterior, he utilizado pequeñas maderas escalonadas que obliguen al plástico a coger su forma. Luego lo he puesto en el tornillo de mesa para prensar el conjunto. Los planos verticales no son planos, son curvos. He utilizado un trozo de plástico muy fino que he moldeado sobre un clavo.

-Para el alerón posterior he cogido una larga tira de plástico y he dado la forma a sus extremos apoyándome en un tubo redondo pequeño. Luego con una plantilla del croquis, he recortado sus formas. Los soportes son dos trozos de plástico con la inclinación y altura adecuada.

Alerones del dallara DW12

Faltan los añadidos en la parte de atrás del alerón anterior y los soportes del alerón posterior.

Arco de seguridad y deflectores laterales

El arco de seguridad está hecho con un trozo de plástico fino doblado sobre sí mismo, al que le he dado la forma adecuada, pues se alarga hacia detrás del coche y no se ancla sobre el capó motor, sino sobre los laterales. Lo hemos de adaptar a la altura del aeroscreen (cabina). Me ha costado un poco porque o me quedaba muy alto, o muy largo o demasiado ancho, etc. 

-Desde la cabina y hasta el arco de seguridad, hay dos pequeños aletines triangulares. Los hice cuando toda esta parte del coche ya era más o menos definitiva. El motivo es que décima a décima, a veces las medidas luego no coinciden de forma exacta.

He utilizado trozos de plástico de las tarjetas y siempre con la cabina bien encajada. 

Los deflectores laterales me han costado más de lo que me pensaba. He utilizado tres plantillas que he trasladado a un plástico fino. La parte que manda es la pieza externa y a partir de ella he hecho la de arriba y la de dentro. El problema ha sido tener que adaptar su altura con la de las ruedas, pero también con el pontón lateral y todo sin perder sus formas.

Para evitar sorpresas, es mejor hacerlos con el chasis atornillado sobre la carrocería y no solo presentado. Por experiencia, nos ahorraremos sorpresas cuando montemos el coche acabado.

Deflectores del Dallara

Ninguna de estas piezas está encolada, pues al manipular otras partes del coche, serían un tropiezo constante.

Accesorios del habitáculo del Dallara DW12 de Àlex Palou

-En el centro de la cabina y por dentro, hay un refuerzo vertical. Además y por fuera de la cabina y solo en el lado derecho, hay una pieza lateral. Ambas piezas las he hecho con un trozo de plástico fino.

-He subido un poco el piloto poniendo una base de plástico en forma de “U” que simulara las piernas del piloto. Para la altura he tomado como referencia la parte superior de la cabina.

-A los lados del casco, he añadido dos trozos de plástico que simulan el acolchado lateral de protección (headrest) y detrás, otro trozo de plástico para el apoyacabezas.

-El volante lo he hecho doblando un trozo de hilo de cobre en la punta de unos alicates finos.

-Los cinturones de seguridad los he hecho con tiras de “Steri-Strip” y pequeños cuadrados de una tela mosquitera.

Habitáculo de los dos DW12

Otros accesorios del Dallara DW12

-Encima y en los laterales del morro, al igual que en el lateral del pontón y de los deflectores hay como un reborde. He hecho una ranura para poder encajar un alambre de una mascarilla o un hilo de cobre.

-Justo por delante de la cabina (aeroscreen), está la entrada de aire al habitáculo para ventilarlo. La he hecho con un trozo de plástico fino, al igual que la aleta de tiburón (cresta sobre el capó motor).

-Los retrovisores los he hecho con dos trozos de plástico de diferente tamaño a los que le he dado la forma adecuada.

-La cámara la he hecho con un trozo de mina de bolígrafo y un trozo de plástico para la base. Luego con un trozo de clip, la he anclado al arco de seguridad.

una tira de plástico de una tarjeta de crédito.

-Para la entrada del depósito de gasolina he hecho un agujero a la carrocería y lo he “rellenado” con tubos de plástico de diferente diámetro.

-Este coche lleva un doble juego de tubos de escape. He utilizado dos rozos de aislante eléctrico de un cable.

-En la parte posterior hay un atenuador con la luz de freno. Es un trozo de plástico grueso al que le he dado forma. La luz de freno es un trozo del lateral rayado de una funda de CD.

-Las ruedas son las del coche donante y llevan los logos de Bridgestone, pero este DW12 equipa neumáticos Firestone. Les he dado la vuelta por si en algún momento los puedo cambiar con los de otro coche. Además, he añadido unas tiras de cinta de calefactor plateada a la suspensión posterior.

Pintura y decoración.

Para pintar el Dallara, iba a utilizar el aerógrafo para los dos colores, pero me surgieron dudas.

Para pintar tenía el problema del montaje final del coche. Como es a dos colores no podía pintar y luego encolar para volver a pintar enmascarando, como por ejemplo con la cabina y los aletines de soporte, entre otros. Así que decidí pintar a pincel y a medida que montaba cosas, retocaba los desperfectos.

Para imprimir los logos que llevaba Palou en esta cita de la Indy 500, he estrenado una impresora y debido al tamaño del papel, he tenido problemas con la configuración, pues digamos que no me hacía caso y me ha fastidiado el poco papel que tenía. Al final he conseguido imprimir, aunque los colores no han quedado muy vivos.

Este es el resultado.

El Dallara de Palou atravesando la Brickyard

Alex Palou en la Brickyard (2025)

El Dallara DW12 (2025) de Alex Palou

Otra vista del Dallara de Alex Palou

Vista desde arriba del DW12 de Palou

Otros Dallara DW12 de Alex Palou

Si miráis el listado que aparece en la primera entrada el blog, encontraréis otros dos Dallara DW12 de Alex Palou. Uno es con el que consiguió su primer título de la Indy Car Series en el año 2021. El otro es con el que hizo el récord histórico de vuelta rápida, en la edición de 2023 de la Indy500. No puedo poner el enlace de esas entradas, porque Google me dice que estoy creando un bucle.

Tres Dallara DW12 de Alex Palou

En caso de que tengáis alguna pregunta, no dudéis en realizarla.

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Salut para todos.

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