Este coche me llamó la atención por diferentes motivos y entre otros, por ser el "primer" coche de Grand Prix en llevar el motor atrás, por estar diseñado por Wifredo Ricart y en el plano anecdótico, por ser parte del “rifi-rafe” de Enzo Ferrari con Wifredo Ricart. Así que en febrero del 2007 decidí hacerlo a escala 1:32.
Lo han realizado diferentes fabricantes/artesanos y a diferentes escalas. Incluso he encontrado un artesano que lo ha sacado en resina a 1/32. También se puede encontrar a escala 1:43.
Un poco de historia
Cuando se habla de
Wifredo Pelayo Ricart Medina (Barcelona, 1897-1974) es hablar de Pegaso. Pero antes estuvo en otra marca, también mítica: Alfa Romeo.
Veamos un resumen de esta historia según el portal
soymotor:
Llegó en 1936, dicen que huyendo de la guerra civil española, para desarrollar motores de todo tipo, incluyendo de aviones (uno de 28 cilindros y 2.500 caballos). Fue director de Proyectos Especiales de
Alfa Romeo (lo que incluía la competición) e introdujo conceptos novedosos.
Ricart y Ferrari
Coincidió con Enzo Ferrari, con una relación, dicen las malas lenguas, tirando a malas. Fue Ricart uno de los motivos del adiós de Enzo Ferrari de Alfa Romeo. En sus memorias, el italiano cuenta una legendaria anécdota del español:
"La crisis de conciencia que me llevó a abandonar Alfa Romeo fue provocada esencialmente por la llegada de un ingeniero español llamado Ricart. Apareció de forma casi subrepticia, habiendo sido contratado por razones que nunca aclaré del todo: quizá hubo detrás de ello algún oportunismo político. Este español, que hablaba fluidamente cuatro o cinco idiomas, capturó pronto la confianza de Gobbato. Le impresionaba, creo yo, por su forma de presentar sus proyectos, por la elegante claridad con la cual se expresaba, por la soltura con la cual citaba publicaciones de todos los países del mundo y en suma por el aire de autoridad. Cuando te daba la mano, se tenía la impresión de estrechar la mano fría y sin vida de un cadáver. Un día no pude evitar preguntarle por qué le gustaba tanto llevar unos extraordinarios zapatos con suelas gruesas y él me respondió muy serio que era la mínima precaución que podía tomar, pues "el cerebro de un gran ingeniero no debía ser sacudido por las irregularidades del suelo y debía, por tanto, ser instalado sobre una buena suspensión". Desmontado e inquieto me sinceré con Gobatto, reconociéndole que el español era, sin duda, un personaje muy interesante, pero le indiqué que su cerebro superior debía dedicarlo a esferas de actividad más nobles que la simple concepción de coches de carreras. Gobatto la tomó conmigo, quizá porque creía que yo estaba celoso"
En esta relación entre Enzo y Wifredo no ayudaba la frase que dijo Ricart a propósito del emblema de los Pegaso: "¿Quién puede querer un caballo encabritado pudiendo tener uno que vuela?".
Hacia
1937-38 Enzo Ferrari, había diseñado el mítico 158 para la categoría denominada “voiturette” (de 1.5 litros sobrealimentados), frente a la categoría “Grand Prix”, de 3 litros (3.0 sobrealimentado o 4.5 sin compresor).
Mientras tanto,
Wifredo Ricart se había enrolado en el Alfa Tipo 162, un V16 de 3 litros con miras a derrocar el dominio de
Mercedes y
Auto Union en las carreras de “Grand Prix”. Sin embargo, este tipo 162 no vio el asfalto en competición y su desarrollo quedó paralizado.
Con miras al reglamento de 1941 para las carreras del “Grand Prix”, Wifredo Ricart alumbró una nueva idea hacia 1939-40: el Tipo 512. Fue porque el W165 de Mercedes había derrocado al Tipo 158 de Alfa que creó Enzo Ferrari.
El tipo 512
Ricart ideó un monoplaza con motor trasero y una arquitectura de motor novedosa: un 12 cilindros Bóxer. El primer 12 cilindros Bóxer de competición y trasero. ¡Quién le diría a Ferrari que tendría que recurrir a esta arquitectura muchos años después para plantar cara y derrotar al motor
DFV Cosworth de Ford!
El 512 daba más potencia que cualquiera de sus rivales, de 335 a 370 caballos, pero el problema era el manejo. No eran lo mismo las inercias de un monoplaza con motor delantero, que uno con motor trasero. Cuando se estaba desarrollando, estalló la Segunda Guerra Mundial, y todo se paralizó.
Las
dimensiones de este Alfa Romeo 512 eran generosas, con 4320 milímetros de largo y 1500 milímetros de ancho. Se construyeron dos modelos uno completo en manos de Alfa Romeo, y otro a punto de finalizar (faltan partes de la carrocería) que está en el Museo de la Ciencia y de la Técnica Leonardo Da Vinci de Milán.
El cartel que acompaña al Monoposto Tipo 512 en el Museo Storico Alfa Romeo de Arese, reza una cifra asombrosa: 500 a 11.000 rpm y la velocidad máxima sobre 350 km/h (217 mph). Quizás se trata de unas cifras previstas para el pleno desarrollo del motor.
¿Alguien se imagina ir con “eso” y con ese calzado, a 350 km/h en 1940?
El coche a escala 1:32 para slot
Este coche lo he realizado desde cero, con una técnica digamos un poco diferente. A partir de unos planos de este Alfa Romeo 512 que se encuentran por la red, adapte las medidas que obtenía de diferentes portales, saqué las medias pues no coincidían y las convertí a la escala 1:32.
En el siguiente croquis las medidas del coche ya en la escala utilizada en slot. Como reza el aporte de historia, “las dimensiones eran generosas”.
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| Plano del Alfa Romeo 512 |
Imprimo el plano y recorto las “medias siluetas” de los diferentes cortes de cada nivel de la carrocería que es el dibujo de arriba a la derecha de la anterior imagen donde se aprecian los cortes por secciones que he utilizado para dar forma al coche. Es decir, viene a ser un plano como los utilizados en construcción naval. He copiado 5 veces el dibujo de formas, recorto cada uno de los “mediocortes” y luego fotocopio en espejo cada una de estas medias siluetas, es decir, al revés y así poderlas unir por parejas. Con esto obtengo los cortes completos de cada tramo de carrocería.
Las encolo en el plástico de un calendario de sobremesa y las recorto, con lo que tengo estas plantillas de cada sección de la carrocería, que serán un poco más rígidas y dominables que si las recorto solo sobre el papel.
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| Plantillas del 512 |
Con estas plantillas que veis ya recortadas, realizaré el montaje por el sistema de “caja de huevos” utilizado en modelismo naval. Para ello he tenido que hacer una serie de muescas tanto en cada sección, como en la silueta de planta y en la de alzado de la carrocería, lo que es habitual en este tipo de construcción. Además, he tenido que hacer algún que otro sencillo cálculo para hacerlas coincidir, y que cada una de ellas encaje en el sitio exacto.
Tras varias pruebas y cuando creo que las tengo ya colocadas en su sitio, las he encolado entre ellas, quedando como veis en la siguiente imagen.
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| Construcción tipo "caja de huevos" |
En esa imagen se puede observar la fotocopia del coche en sus propios perfiles originales y algunas anotaciones sobre el papel.
A partir de esa estructura realizada por el sistema de construcción llamado “caja de huevos”, toca rellenar esos huecos con una espuma tipo porexpan y luego rebozarlo todo con escayola.
En la siguiente imagen se aprecia este procedimiento en bruto. Las líneas que se ven es el plástico de la plantilla que sobresalen.
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| Primer aspecto |
Las líneas del coche parecían formas fáciles, pero no lo eran. Me toca añadir pequeñas cantidades de escayola y tapar los defectos con “masilla de estucado”, comprobar, lijar, añadir...
Por si alguien hace algo parecido, he de
advertir que a la hora de lijar, el plástico que sirve de plantilla es muy duro por comparación a la escayola. Quiero decir que al lijar, dejaba irregularidades más que visibles: se iba la escayola, pero no tanto el plástico.
Pero poco a poco va cogiendo una forma más “visible”.
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| Tomando forma |
Para que la carrocería quede lo más fina posible, todo lo anterior ha tenido sus correspondientes sesiones de imprimación industrial, lija gorda, lija muy fina y gastada, nueva imprimación, más lija, etc. Luego dar las formas definitivas, marcar alguna de las rayas, el capo, las branquias posteriores, etc.
La siguiente imagen es del resultado final del experimento aunque sigue siendo un “coche” de escayola. Es el teórico master, o lo que queda de él, pues como se puede apreciar ya había probado de hacer un molde.
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| Matriz definitiva |
Como no sabía, ni sé nada de moldes con resinas de las que se utilizan habitualmente para estas cosas, me las apañé para realizar un molde con silicona para cristales. Empezó siendo un experimento “de prueba” utilizando silicona normal, de la de tubo y la pistola para aplicarla. Y se quedó como “experimento definitivo”. He de mencionar que tardó mucho en secarse pues por lo que se, esta silicona se seca por el aire y claro, con semejante cantidad de silicona... aire... poco.
Como veis por la imagen, el interior es liso y la parte de fuera es más rugosa e irregular. El contramolde lo hice de escayola y no quedó muy bien. Al lado el “master” de la imagen anterior.
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| Molde del Alfa Romeo 512 |
Del molde anterior saqué tres carrocerías de fibra de vidrio (tejido + resina + catalizador). En la imagen se ven mucho mejor de lo que realmente están. Por otra parte, y siguiendo con los experimentos, cada una de estas piezas está hecha de diferente forma, en cuanto a la manera de aplicar la resina y el tejido.
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| Carrocerías en bruto |
La carrocería que está a la derecha y abajo es la que quedó mejor y es a la que le puse pequeñas dosis de resina y algún retal de tejido en los defectos. Con la resina sobrante y antes que se seque (se dispone de muy pocos minutos), la he utilizado para rellenar los huecos, burbujas, desperfectos… de las otras dos carrocerías.
La carrocería.
Ahora es cuando se empieza el coche, con esta pieza que es la que estoy trabajando. Como veis hay una deformidad en la parte superior y atrás, como si le faltara un trozo. Seguramente al desmoldear con la silicona de cristalero aún sin curar del todo. Además y por el mismo motivo, la carrocería quedó como curvada hacia abajo. Tocará retocar los desperfectos con resina.
Podéis apreciar que la fibra de vidrio no queda completamente fina, pues siempre quedan las rugosidades del tejido. Nada que una pasadita de lija no arregle.
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| Carrocería del 512 en bruto |
Hacer las
branquias ha sido un poco complicado. He intentado diferentes soluciones pero no han sido muy fructíferas. El problema es que para que queden bien, han de hacerse finitas y he tenido que debilitar el coche pues al "comer" por dentro, me he llevado el tejido y la resina sola, es muy quebradiza y frágil.
También he abierto
tres espacios: el del frontal para el radiador, el habitáculo del piloto y el del capó motor.
Esta es la forma que va tomando.
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| Carrocería del 512 limpia |
Y en la siguiente imagen sería -y de hecho lo ha sido- la forma definitiva de la carrocería ya con una capa de imprimación.
Queda ajustar el “capo motor” que es libre y afinar las branquias que fueron un gran problema, pues aunque parezcan “gordas”, son finísimas.
Hasta ahora solo tiene fibra de vidrio, toca localizar defectos y corregirlos –ahora ya si- con masilla.
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| Carrocería definitiva |
Como a menudo nos pasa a todos, tenemos una carrocería que parece que está igual, pero detrás hay bastante trabajo. Ahora sí la doy por terminada.
Se observan los
pasos de rueda ya abiertos y el
capó motor separado de la carrocería. También las
branquias que como he mencionado me han dado más trabajo del que pensaba.
Ahora toca mirar con detalle si hay algún poro a alguna cosilla y aplicar un pequeñísimo toque de masilla y lija. Los defectos más importantes los dejaré para el final, pues como he de trastear la carrocería para ajustar el chasis y demás, siempre pasan cosas.
El Chasis
Y continuando con los experimentos, he hecho una especie de doble chasis. El anclaje del
motor y del tren posterior es de una regleta de esas que se utilizan para esconder los cables eléctricos. Va unido al otro chasis con ese pasador.
El anclaje del tren delantero es un trozo de plástico.
Todo el conjunto va montado sobre otro chasis, a modo de “fondo plano”.
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| Chasis del 512 |
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| Chasis y carrocería del 512 |
En ese despiece anterior podéis ver esa especie de puente que va en el espacio entre el capó motor y el piloto. Es a modo de separación de ambos habitáculos.
En las siguientes imágenes la carrocería ya “casi” acabada que aunque está sobre las ruedas, ya se ve que no lleva el chasis. Se observa el capó motor ya adaptado y como han quedado las branquias.
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| Ya se aprecia un coche |
Otra vista de las branquias y del encaje del capó motor en la carrocería.
Así quedó el coche tras los últimos retoques con esas pequeñas cosas para ajustar y que como he mencionado, no se suelen observar en las fotografías, pero esos muchos retoques, “haberlos hailos”.
El radiador
Pues el radiador me ha llevado un buen montón de horas y encima no se ajusta por debajo con el chasis (o al revés).
En una primera intentona he hecho muchos cuadraditos (unos 50) y los he ensartado en dos trozos de cobre. Esos 5 trozos que veis en la imagen son los que sobraron.
He ido puliendo y ajustando hasta que he hecho entrar el taco de cuadraditos en el hueco del radiador que ya tiene la carrocería. Luego le he dado forma y queda como lo que veis en la imagen.
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| Construyendo el radiador |
Y para explicarme, si al conjunto de "todo eso" le llamamos “taco”, la intención era quitar un cuadradito sí y otro no y encolar uno de los dos “semitacos”, con lo que tendría dos parrillas. Digo “intención” porque no he podido conseguir. Quedaba una lámina inclinada, otra muy cerca de la siguiente, otra muy separada, etc.
Lo he intentado hacer de otra forma aunque con idéntico planteamiento, pero en el taco original aun formado por cuadraditos, he encolado un cuadradito sí y otro no.
De nuevo he ido ajustándolo para hacerlo entrar por el hueco de la carrocería. Una vez colocado, le he dado la forma y con un cuter, he ido empujando y quitando los cuadraditos que no estaban encolados.
Y así es como queda el invento.
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| Aspecto del radiador del 512 |
Veis colocado el radiador –en principio- definitivo y donde ya están marcados los encastes donde pondré unas varillas transversales. A los lados las dos intentonas anteriores, las del primer proyecto.
Al encolar los transversales, y visualizando las imágenes ahora veo algún "cúmulo" de algo, tal vez pintura o cola. Como siempre pasa, al natural no se ven, pero en fotografías sí. Para haceros una idea de las dimensiones del hueco del radiador, a su ancho no pasa una moneda de 2 céntimos y en lo alto no pasa ni la de 1 céntimo.
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| El radiador montado |
Y en la siguiente imagen, el aspecto que le da al coche el radiador montado con la carrocería sobre las ruedas.
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| Carrocería del Alfa Romeo 512 |
Y así se quedó el coche durante mucho tiempo.
Cuando
retomé el coche en el 2017, la carrocería estaba exactamente igual, salvo algún mínimo retoque. El conjunto del interior estaba como lo veis en la siguiente imagen.
Intenté ponerle
dirección operativa, pero seguía teniendo el mismo problema de espacio. En esta
entrada menciono este tipo de dirección que en principio era para este coche, pero no va a poder ser.
En paralelo iba realizando algunos accesorios, como el
volante, que es el mismo que he utilizado en la explicación de esta
entrada.
Finalizando el coche en 2020
En estas últimas tres semanas, he puesto los
tetones para sujetar el chasis a la carrocería. Al ser un coche estrecho y largo, tenía previsto poner tres, pero han sido dos pues el central caía demasiado ajustado al motor y si lo adelantaba, el piloto quedaría muy alto. Pero el anterior también me ha dado problemas pues no tengo espacio por culpa de la guía y el eje.
También he puesto el
anclaje de la guía. Ha sido un problema, pues por delante del eje solo dispongo de unos 5 milímetros a tocar la rejilla del radiador y por detrás está el hueco del habitáculo que como veis es demasiado abierto. Guía, eje y tetón, todo muy ajustado.
Por último, he realizado una especie de
motor simulado con diversas cosas de reciclaje. Además, he hecho algunos complementos como el asiento o en este caso, la butaca, realizada con trozos de un tapón, el salpicadero, el encaje para el arranque del coche que va en la parte posterior, etc.
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| Chasis y complementos Alfa Romeo 512 |
Una vez pintado y con los tres logos puestos, así ha quedado.
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| Alfa Romeo 512 |
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| Vista posterior del Alfa Romeo 512 |
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| Vista aérea del Alfa Romeo 512 |
Gracias por seguir mi blog.
Un saludo
