No cabe duda, que todos los coches tienen su historia, pero en el caso de los Pegaso Z102, casi todos tienen la suya y a menudo, bastante interesante. Una de las razones es que entre 1951 y 1957, solo se construyeron 86 unidades diferentes de los Z102, aunque se podrían reunificar en nada menos que 30 modelos diferentes. Además, se ha de aclarar que a excepción del Bisiluro, ningún otro Z102 estaba diseñado específicamente para competir. Lo que ocurría es que sus propietarios, incluyendo la propia empresa, podían elegir el tipo de motor, el número de carburadores, el número de compresores, etc. todo de serie, y luego los inscribían en diferentes carreras.
Record de velocidad del Pegaso Z102 STC
A finales de 1952, Wifredo Ricart encargó a Carrozzeria Touring de Milán, que carrozara tres Pegaso Z102. Tenían una concepción de spider y estaban montadas sobre chasis recortados. Estos STC (Spider Touring Competición) eran para inscribirlos en las 24 horas de Le Mans de 1953.
Touring entregó estos coches el mes de mayo, casi sin tiempo para preparar la prueba de Le Mans. Así que optaron por rodar un coche en el banco de pruebas de La Sagrera, llevándolo al límite. Se incendió el motor, quedando completamente destruido y también la mitad del coche.
Pegaso Z102 STC y BT-PA
Antes de los STC, Wifredo Ricart había diseñado un vehículo para participar en las 24 Horas de Le Mans: el Bisiluro, que nunca fue concebido como un caza-récords de fortuna. Pero en diferentes ensayos, se vio que el comportamiento dinámico del vehículo no era el idóneo para LeMans, por lo que se renunció a participar en esa prueba.
Pegaso desplazó el Bisiluro a Bélgica para el récord de velocidad que tenían previsto establecer con cronometraje oficial internacional, en la autopista belga de Jabbeke, entre Ostende y Gante, en septiembre de 1953. Probando el coche y antes del intento de récord, el motor del Bisiluro se resiste a coger vueltas, no llegando a iniciar siquiera el primer intento.
Pegaso Z102 Bisiluro en Jabbeke
Lo volvieron a intentar con un Z102 STC restaurado, aun sabiendo que las prestaciones no serían las mismas. Se cree que lo querían probar en el Autódromo de Linas-Montlhéry o en el circuito de La Sarthe. Era el STC que se había incendiado unos meses antes en el banco de pruebas y que ahora equipaba un nuevo motor V8 de 2.8 litros con compresor. Celso Fernández batió cuatro récords de velocidad, en las categorías del kilómetro lanzado y en la de aceleración de mil metros con salida parada, así como en las mismas especialidades para la milla lanzada y la milla con salida parada.
Pegaso Z102 STC en Jabbeke
Nunca se dijo, pero a Jaguar no le sentó nada bien la perdida de cuatro de sus récords, en un mismo día por una desconocida y novata marca y ante un coche casi de serie.
El Pegaso Z102 STC (Ref-42) en la V Carrera Panamericana 1954
Tras no poder participar en Le Mans y conseguir el récord de velocidad, al STC de esta entrada se le cambia el motor por un V8 de 3.2 litros y sobrealimentación por compresor volumétrico. Además y debido a diversos problemas burocráticos, se le cambia la documentación y se le asigna la del primer coche fabricado por Pegaso, la Berlineta Enasa Prototipo (BE-P) de 1950, con matrícula B-81702.
Pegaso Z102 Berlineta Enasa Prototipo
España no mantenía relaciones diplomáticas con el gobierno mexicano por lo que no podían competir en esa carrera, al ser Pegaso una empresa nacionalizada. Fue Rafael Leónidas Trujillo, presidente de la República Dominicana, quien lo patrocinó. Se envió el coche a México por vía aérea pasando por Londres y Nueva York.
El Z102 Spider embarcando en Barcelona
Ya en México, se evidenciaron serios problemas de logística y falta de experiencia de Pegaso y aunque parezca mentira, nadie estudió a fondo el reglamento de esa carrera. Todos los ajustes del motor, se hicieron en base a una gasolina usada en las unidades con sobrealimentación. De hecho, junto con el Spyder viajaron bidones de ese combustible. Sin embargo, el reglamento de la Carrera prohibía el uso de cualquier carburante que no estuviera disponible en las gasolineras de México.
Durante la primera jornada, tuvieron que cambiar las bujías en varias ocasiones e ir ajustando los reglajes del motor, ayudados por el “carro de servicio” compartido por un piloto privado de Porsche. Acabaron muy atrás, pero los mecánicos adaptaron los reglajes y en la segunda etapa acabaron entre los diez primeros y en la tercera, Joaquín Palacio consiguió clasificar al Z-102 en tercera posición, por lo que remontaron muchas posiciones de la general.
En la cuarta etapa, con escasa visibilidad debido a la niebla, Joaquín Palacio circulaba a más de 210 Km/h cuando se vio sorprendido en una curva con gran cantidad de espectadores invadiendo la calzada, a causa del accidente previo de un participante. Palacio se salió del trazado volcando el coche y quemándose. En ese momento iba 3º en su categoría y 17 en la general, de entre 149 coches participantes. El coche es reimportado de nuevo a España, a principios de 1955 y fue desguazado.
El Pegaso Z102 STC de slot
Hace más de 20 años que quería hace este coche, aunque en realidad mi intención era un invento raro. Para ello hice una copia con fibra de vidrio (tejido, resina y catalizador) del Z-102 Berlineta Panorámica, le corté el techo y empecé a trabajar con él (primera imagen). Pero por diferentes motivos lo dejé y se quedó en la lista de los pendientes.
Mientras acababa los Dallara de Alex Palou ya quería ponerme con este STC, pero preferí acabar el Seat León, pues apenas le quedaba unas cosillas. Una vez acabados, ya me puse a diseñar qué quería hacer y cómo hacerlo (segunda imagen).
Carrocería Fibra de vidrio
El Z102 STC toma forma.
Mientras iba trabajando con la carrocería, iba haciendo los accesorios, hechos reciclando materiales y de la misma manera que en otros de mis coches. En la imagen podéis ver las entradas y salidas de aire, radiador, volante, salpicadero, correas, escapes, etc. La parte difícil fueron las pantallas de los faros, pues seguían las formas de la carrocería y no eran redondas. Las hice con un trozo de la parte de abajo de una botella pequeña de un conocido refresco de cola.
Accesorios Z102 Spyder
Z102 Spider Pintado
Para el chasis modifiqué el de un F1, el motor es un NC-2, las llantas son de A2M y las calcas caseras.
Pues así ha quedado este Pegaso Z102 STC, que participó en la V Carrera Panamericana de 1954.
Slot: Pegaso Z102 Spider Panamericana
Pegaso Z102 Panamericana
Pegaso Spider Panamericana de slot
Tiene algunos fallos, como una pequeña asimetría de la parte trasera o la transparencia de la calca blanca del dorsal, pues se ve la raya amarilla. Como veis, todas las entradas y salidas de aire, están caladas, pues siempre he pensado que cambian el aspecto del coche.
El primer y único propietario del Pegaso Z102 Berlineta Cúpula I (BE C1) fue la propia empresa que lo diseñó y lo fabricó y que llevaba el acrónimo de ENASA. Al chasis número 150-0120 se le montó el motor 6-0120. Este coche se expuso en los Salones de París y de Londres en octubre de 1952 y era de color crema con el interior verde.
Hay varias teorías sobre el diseño de este vehículo, con su peculiar frontal largo y línea tipo berlinetta. La que más se acerca a la realidad, se debe a una iniciativa de la empresa ENASA, que solicitó a jóvenes estudiantes menores de 16 años que esbozaran lo que ellos pensaban que podría ser el automóvil del futuro, 30 años después. Bajo la supervisión de Wifredo Ricart, el joven Agustí Masgrau fue el encargado de realizar el diseño general del coche.
Fue carrozado por Touring Superleggera específicamente para Le Mans, junto con su hermano, el Z102 Berlina Extraliggera. Nunca llego a competir en esa prueba, aunque sí lo hicieron los Z102 STC.
La espectacular aerodinámica del momento
El Z102 Cúpula, tiene una línea deportiva clásica de los años 50, ligada a los prototipos de la época. Su icónica delantera con su superficie frontal reducida, sus dos faros y su característica “parrilla Pegaso”, le daban en su conjunto un parecido a otros deportivos clásicos de la época, además de contar con su característico morro estilo “long nose”.
A ambos lados, presenta unas llantas radiales cromadas, que denotaban glamour y exclusividad. Sin embargo, utilizaba únicamente un espejo retrovisor interior, pues carecía de espejos retrovisores exteriores, lo que junto con sus anchos pasos de ruedas, le daba más aerodinámica.
Justo debajo de cada puerta, presentaba dos tubos de escape laterales cromados orientados hacia abajo, muy similares a los que “copió” el Shelby Cobra 427 del 65. Las llantas posteriores se encuentran carenadas, tapadas a media altura por unas aletas desmontables. Gracias a este carenamiento, el flujo de aire por el lateral del coche era más estable.
Su interior utiliza materiales como madera, cuero, metal y nácar, es decir, materiales nobles. El volante es de grandes dimensiones, fabricado en madera con tres radios de metal.
La cúpula de cristal era su elemento más característico. La silueta trasera en forma de cúpula completa, hecha de plexiglás, sin ningún tipo de marco o montante, justifica el nombre al modelo. Esta parte del vehículo era relativamente alta con respecto al resto del coche, cosa que se buscó que fuera así para evitar turbulencias y aumentos de resistencia aerodinámica e incluso, funcionando como un freno aerodinámico gracias al sistema de apertura hidráulico que permitía levantar la “cúpula” hasta 15 centímetros, ofreciendo una gran resistencia y el consiguiente frenado.
El motor de los Z102 El Pegaso Z102 Cúpula, estaba propulsado por un motor de 8 cilindros a 90 grados con compresor, con 2816 c.c., con doble árbol de levas en cabeza y una potencia de entre 172 y 190 CV que podía alcanzar una velocidad punta de 195 km/h a 6.500 r.p.m. Hay que tener en cuenta que estos datos corresponden a un vehículo construido en el año 1952.
¿Uno o dos Pegaso Z102 Cúpula? Se podría pensar que actualmente existen dos, pues hay infinidad de imágenes de “dos Cúpula” con dos colores, uno plateado y el otro amarillo. Pero parece ser que el que llevaba el chasis 120 (BE C1) y tras mostrarse en algunos eventos a modo de exposición, fue desguazado en la propia fábrica en 1953. Las imágenes del coche pintado de color plata o de color amarillo, corresponden a la segunda unidad, denominada 121 o Cúpula II (BE C2) y aunque con dos colores, es el mismo Cúpula en manos de diferentes propietarios.
Intentando reproducir el Cúpula en fibra de vidrio.
Empecé con este coche hace casi 20 años. Saque el molde a un “pseudo” Z102 Thrill ¡ya acabado! Para proteger ese coche tapé todo lo que pude, por lo que el molde quedó muy mal. Pero pude sacar una carrocería en fibra de vidrio (resina + catalizador + tejido). En la imagen se observa la carrocería en bruto y tras una sesión de lija, la carrocería ya “limpia”.
Z102 Cúpula en fibra de vidrio
Y así se quedó durante mucho tiempo parado.
Cuando lo volví a retomar, fue para mostrar como realizaba los marcos de los cristales a mis coches, pero no recuerdo en que foro, ni en qué tema.
Luego y a partir de las distintas imágenes de la red del coche original y del coche en su estado actual, empecé a darle la forma, sobre todo al morro y la trasera. También recorte la carrocería para el hueco de las ruedas posteriores. En este punto y por las pocas imágenes que circulaban por la red en aquellos años, tenía mis dudas pues no conseguía ver si esto era una tapa que sobresalía de la carrocería como una pieza aparte o quedaba pegada a ella o incluso si era un efecto óptico.
Carrocería Z102 Cúpula
Como decidí sobreponer esas tapas de las ruedas posteriores a la carrocería, tuve que hacerlas por separado y también de fibra de vidrio. De hecho, todos los retoques de esta carrocería, están hechos con fibra de vidrio, es decir, nada de masilla ni plásticos añadidos.
También empecé a dar forma a los pasos de rueda anteriores, al capo motor, marcar las puertas, etc. Es decir, todas aquellas cosas que dan mucho trabajo, pero que apenas se ve que avance el coche.
Carrocería Z102 Cúpula
A partir de esta carrocería de la imagen anterior y que denominé “carrocería de prueba”, realicé otro molde y saqué cuatro piezas más en fibra de vidrio. Me quedé con la original y una copia. Las otras tres las regalé.
Copias del Cúpula
Casualmente,
al poco tiempo se comercializó el Z102 Cúpula y eso me hizo pensar mal. No digo
que se utilizara una de mis copias, pero evidentemente en ellas había mucho
trabajo adelantado y siempre es más fácil partir de algo ya hecho. En fin, esto
hizo que mi proyecto quedará aparcado.
Casi
quince años después, y aprovechando los días de confinamiento del 2020, a
pequeños ratos cogía mis pequeñas maquetas de diversa índole, aunque solo iba
retocando una u otra de las varias que tenía. Pero debido a la situación que
nos tocó vivir, no podía ponerme de lleno en ninguno de mis barcos o coches. En
cuanto a coches éste Cúpula era uno de los susodichos.
Pero con
este coche me encontraba con un gran problema ¿Cómo realizo la cúpula? Probé
con un molde y contramolde de escayola, lámina de acetato y calor. Pero no
quedaban muy bien y por esta razón, este coche se volvió a quedar parado.
Cuando en febrero de este
2025 acabé el Type 59, vuelvo a retomar este Cúpula y a la vez sigo con una segunda
unidad, que es de hecho el coche que quería hacer, pues este, era la
“carrocería de prueba”.
Realizo retoques a las
carrocerías, sobre todo a los montantes de los cristales, que con los años y
pasando de una caja a otra, se habían deteriorado un poco. Además, realizo los
accesorios de las dos carrocerías con plásticos de diferentes grosores, alambres
e hilos de cobre, tubos de diferentes diámetros, etc.
Accesorios Pegaso Cúpula
Estos accesorios son: matrículas, faros y ópticas, marco y radiador, cruceta Pegaso, parachoques, embellecedor del capó motor, salidas de aire, raquetas limpiaparabrisas, cristales, bandeja interior y sus complementos, tubos de escape, tapón de la gasolina, botón apertura de las puertas y la cúpula.
Si alguien tiene alguna pregunta, que no dude en realizarla.
El chasis es un trozo de regleta eléctrica, con ejes y ruedas de A2M y motor RX81 4x4 al que le corté el eje largo.
Chasis Z102 Cúpula BE-C1
Acabando el Z102 Cúpula
La carrocería la he pintado y despintado varias veces con aerógrafo y aun así, el tono crema debería de ser más suave. Como se puede observar, muchos de esos accesorios de la imagen anterior, los he forrado con cinta metalizada de calefactor.
Y este Z102 Cúpula que en principio era de prueba, ha quedado así.
Pegaso-Z102 Cúpula-BE-C1
Pegaso Cúpula-BE-C1
Cúpula-BE-C1
Y ahora intentaré acabar el Cúpula BE CII
Un saludo y gracias por mirar.
Edito. Ya he acabado el Cúpula BE CII (mirar el listado para ver la entrada) y así ha quedado.
Alguien me preguntó si era difícil hacer un barco del tipo AC75, de los que compiten en la 37Th America’s Cup que se estaba celebrando en Barcelona este 2024. Le contesté que no era difícil, pero que lo peor era conseguir las formas del casco y aunque todos se parecían, todos eran diferentes. Y a la pregunta de ¿Cuál te gusta más? La respuesta fue el Luna Rossa Prada Pirelli Team, que pertenece al Circolo Della Vela Sicilia. Era uno de los AC75 que participaban en las regatas eliminatorias de la Louis Vuitton, y que propuso el desafío al Emirates Team New Zealand del Royal New Zealand Yacht Squadron que era el defensor.
El AC75 Luna Rossa Prada Pirelli Team
A partir de imágenes y capturas de pantalla de los videos que había en la red, hice un diseño del casco, lo que no fue fácil al no las medidas exactas ni tener ninguna imagen de una vista aérea “plana”. Me apoyé un poco en un croquis del Luna Rossa del 2019.
Decidí hacer una maqueta del AC75 a una escala pequeña, aproximadamente la 1/200, pero por historias que no vienen a cuento, me tocaba hacer dos, ambos para regalar y un tercero para mí y que sería sobre el que iría haciendo pruebas.
Croquis del Luna Rossa Prada Pirelli
El casco del AC75 Luna Rossa
Imprimí las formas básicas en una vista lateral y en otra aérea. Recorté estas siluetas y, las traspasé a un taco de porexpan, como el que utilizan en las floristerías. La intención era utilizar este casco como matriz.
Con el cuter, recorté por defecto y luego con una lija fui desbastando hasta que conseguí lo que a mí me parecían sus formas.
Matriz AC75
Apliqué masilla licuada con disolvente para tapar los defectos “gordos”. Y esto fue un error, pues debido al disolvente, que es incompatible con el porexpan, se deformaron aún más esos defectos. Pero no representó un problema importante, pues lo solventé con escayola un poco líquida aplicada con los dedos en todo el casco y rellenando los defectos y los poros de ese porexpan. Lija para dejar el casco lo más fino posible y luego una capa de pintura.
Molde y casco del AC75 sailing
Ese casco lo iba a utilizar como matriz y poder hacer un molde de escayola de tres partes: babor, estribor y cubierta.
Del molde intenté sacar tres piezas de fibra de vidrio, pero dado su tamaño, solo utilicé la resina (con catalizador) pues el tejido, y aun siendo de un gramaje fino, no se adaptaba a las formas.
Para hacer las velas, teñí de color gris oscuro una mascarilla de las que -por desgracia- todos hemos utilizado. Como la parte azul de la mascarilla mantenía un gris azulado, decidí descartarla y utilizar la parte blanca teñida de gris.
Como se aprecia en la imagen, realicé, digamos una doble vela, doblada y encolada sobre sí misma. Pero la mayor, está alrededor de un trozo de radio de bicicleta, que será el mástil.
Velas del AC75
Imprimí los logos en un folio normal, los recorté y los encolé a las velas con cola de contacto, pues ni la cola de papel ni la cola blanca, se encolaban al tejido de la mascarilla.
Los "foils" y el timón del AC75
Para hacer los "foils" (hidroalas) y el timón, utilicé el plástico de un calendario muy fino. A partir de imágenes de la red, calculé las medidas y realicé unos de prueba que quedaron muy aparentes, pero débiles. Realicé otro foil doblando el plástico sobre sí mismo alrededor de un trozo de clip y ya quedó con una resistencia aceptable. Para el timón también hice el mismo procedimiento.
Luego les di la forma que me pareció apropiada. Como he dicho, mi intención era que estas piezas tuvieran movimiento.
"Foils" del Luna Rossa
ATENCIÓN: En este punto y al querer situar los foils sobre el casco, me di cuenta que algo no cuadraba pues las medidas no coincidían. Repasé mi croquis original y vi que el problema fue que, al imprimir en una papelería, por algún motivo el pdf no mantuvo las medidas originales. Aunque en el croquis aparecen estas medidas 114 x 27 milímetros, en realidad los AC75 miden 107 x 25.
Marqué la situación de los foils y con el minitaladro hice el encaje. En la imagen con el casco ya plateado, se aprecia este encaje y unas prolongaciones laterales, que es donde encolaría el trozo de clip que atraviesa el foil, de forma que tenga movimiento (ver video).
Al timón le encolé un trozo de clip y luego con el minitaladro, hice un agujerillo vertical de un milímetro al casco. Puse el timón y por el lado de la cubierta encolé un tope en ese trozo de clip, para que el timón no se saliera, pero pudiera girar.
La peana está hecha de un retal de madera y los soportes del casco son trozos de palos de helado.
Montaje de los foils y del timón
Decoración maqueta del Luna Rossa Prada Pirelli
Volví a pintar el casco con pintura plateada, los foils y el timón con amarilla y la cubierta, los aletines de los foils i del timón, con pintura negra.
Como podéis ver en otras entradas del blog, en casi todos mis coches y algún barco, había utilizado papel de calca al agua, pero en estas maquetas de los AC75, los logos están impresos en una papelería y sobre un folio normal.
Recorté y encolé los logos en las velas con cola de contacto pues la cola blanca no los pegaba. Hice lo mismo con los logos que iban situados en el casco. Además y en la peana, puse una especie de título para identificar la maqueta, con los logos de Louis Vuitton, Luna Rossa Prada Pirelli y el de la America’s Cup de Barcelona.
Al casco le di un par de capas del barniz laca que se utiliza para el parquet. Un error porque la propia pincelada desdibujaba la tinta de los logos y ahora apenas se leen. Tras esa experiencia, los logos de las velas se han quedado tal cual.
AC75 Luna Rossa Prada Pirelli
Las dos copias del AC75 Luna Rossa Prada Pirelli
Y ese era el AC75 de “prueba” y es el que me quedaría yo. Como siempre ocurre, lo que cuesta es diseñar el qué, decidir el cómo, etc. por lo que estas dos piezas serían en principio más fáciles de hacer.
En la imagen se observa el despiece de estas minimaquetas: trozos de palitos de helado para la peana, los dos cascos, las bases donde se apoyan los cascos y que van encoladas a las peanas, los foils y los timones.
Despiece AC75
En la siguiente imagen, todo lo anterior ya montado y sobre los folios con los logos pendientes de recortar y de encolar. Mi intención era hacer las velas de la forma que ya he explicado, pero cambié de idea.
Cascos y decoración AC75
Decidí imprimir las velas con los logos ya incluidos, con lo que no tenía que recortarlos ni encolar nada, salvo los logos del casco.
Y así han quedado estos dos AC75 Luna Rossa Prada Pirelli.
Dos maquetas del Luna Rossa Prada Pirelli
El AC75 Emirates New Zealand (Taihoro)
Una vez acabados esos tres AC75, me quedaba la matriz que no sufrió desperfectos al hacer los moldes. Me sabía mal dejarla en el cajón de sastre y decidí aprovecharla para hacer el barco defensor y ganador de la 37Th America’s Cup. El AC75 del Royal New Zealand Yacht Squadron, es decir, el barco del Emirates Team New Zealand que se llamaba Taihoro. Para ello modifiqué el croquis del Luna Rosa para adaptarlo a la forma del Emirates.
Como la matriz era de porexpan, la reforcé incrustando trozos de tarjeta de crédito en zonas de riesgo de ruptura, como la quilla, la proa, la zona de cubierta donde va el mástil, etc. En cada una de estas operaciones ocasionaba desperfectos que reparaba con escayola.
A la vez ya iba modificando algunas partes del casco. Básicamente la parte donde están los tripulantes que es como más abombada, la forma de la quilla sobre todo en la popa que es plana y la cubierta en la popa que se cierra en curva, aunque acaba recta. El resto de piezas son como las que he explicado para el Luna Rossa Prada Pirelli.
Casco y decoración del Emirates
En esa imagen se observa el “nuevo” casco ya casi acabado sobre unos folios impresos, con las velas y partes del casco, con los logos ya incluidos. Como ya he explicado, las velas están dobladas sobre si mismas para tener los dos lados.
Para decorar el casco decidí utilizar el sistema de forrarlo. Tenía impresas diferentes partes del casco que luego recorté y encolé. Luego he aplicado laca de uñas (se ha de probar todo), con una o dos pinceladas rápidas y sin apretar mucho para no desdibujar la tinta.
Y así ha quedado la maqueta del Emirates Team New Zealand.
Maqueta AC75 Emirates Team New Zealand
Y en la siguiente imagen la flotilla con estas maquetas: los cuatro AC75 de la 37Th America’s Cup de esta entrada.
AC75 Emirates Team y Luna Rossa
En unos días realizaré un video con estas construcciones.
Y hoy hace ya 100 años que por primera vez, un español participó en la mítica carrera de las 500 millas de Indianápolis. Le siguieron otros.
Pierre de Vizcaya (1923)
Corrió en la XI edición de las 500 Millas de Indianápolis celebrada el 30 de mayo de 1923 con un Bugatti Type 29/30. Fue la primera participación y es el coche que ocupa este tema.
José Luís Romero (1984)
José Luís Romero al que todos conocían como Pepe, era un empresario afincado en Miami que debutó en las carreras como jefe de equipo de Emerson Fittipaldi. Intentó participar en la Indy500 de 1984, pero durante una de las vueltas de calentamiento previas a la salida lanzada, Romero embistió con su March 83C del equipo WIT Racing, al coche de Gary Bettenhausen. Este accidente destrozó el coche y le forzó a abandonar la carrera sin llegar a ver la bandera verde.
Fermín Vélez (1996 y 1997)
Corrió en 1996 con un Lola T95-00 Cosworth-XB y que podéis ver en esta entrada.
En la edición de 1997 lo hizo con un Dallara-Aurora Oldsmobile.
Oriol Servià (2008 a 2019)
Entre el año 2008 y el 2019, ha participado en la Indy500 nada menos que en once ocasiones, con un sensacional cuarto puesto en 2012, edición que estuvo cerca de ganar.
Podéis ver en esta entrada el Dallara DW12 Honda con el que participó en la edición del 2015 y el coche de la cita del 2017 está en esta otra entrada.
Fernando Alonso (2017 a 2020)
En su primera intervención en la cita del 2017 lo hizo con un Dallara DW12 Honda, idéntico al de Serviá y que podéis ver en esta entrada.
En la edición del 2019 no logró clasificarse para disputar la carrera. Pilotaba un Dallara equipado con el desastroso chasis Carlin y con motor Chevrolet.
Al no clasificarse, McLaren podría haber comprado un asiento para que Alonso pudiera correr, y eso, es literal. Es un arreglo legal en la Indy500, pero digo “literal” porque habría tenido que correr con el coche y dorsal del asiento que McLaren hubiera comprado, y no con su monoplaza, puesto que en la Indy, no son los pilotos los que se clasifican para la carrera, sino los vehículos y sus dorsales. Eso sí, podría haber corrido con ese otro coche pintado del color “papaya”.
En el año 2020 corrió con un Dallara Ruoff Mortgage Arrow también con motor Chevrolet.
Alex Palou
Corrió en la edición del año 2020, sin experiencia en ovales y con el peor coche de la parrilla, un Dallara IC12 Honda del equipo Dale Coyne. Con todo consiguió ser séptimo en la parrilla.
En el año 2021 lo hizo con el Dallara DW12-IR18 Honda del equipo Ganassi Racing. Hizo sexto en la cualificación, consiguiendo el segundo puesto final, en una carrera que estuvo a dos vueltas de ganar. Este coche lo podéis ver en esta entrada, aunque era el de la cita de Alabama.
En la Indy500 del año 2022 y también con un Dallara Honda, consiguió ser segundo en la cualificación.
En la de este año que se ha disputado la semana pasada, ha establecido el récord histórico de velocidad en clasificación, la pole más rápida de la historia de Indianápolis y la segunda tanda de cuatro vueltas más veloz jamás dada. En carrera y al salir de boxes, lo empujaron -literal- contra el muro, pero hizo una gran remontada hasta finalizar cuarto.
Slot Car: Bugatti Indianápolis de 1923
Hacer una maqueta de un coche tan antiguo, es una tarea un poco difícil, sobre todo porque apenas hay imágenes. Pero la auténtica dificultad es la de conocer las medidas para poder adaptarlas a la escala del slot, que es 1:32. A esta dificultad se ha de sumar que según el portal consultado, la información sobre el coche de que se partió para realizar el Type 29/30, es diferente.
Pierre de Vizcaya y las 500 millas de Indianápolis
Pierre de Vizcaya nació el 7 de mayo de 1894 en el seno de una famosa familia española, que vivía en una gran propiedad en Jagerhof, cerca de Molsheim en la región de Alsacia, por lo que pasó la mayor parte de su vida en Francia. Su padre, el barón Augustin de Vizcaya, nacido en Bilbao, era banquero y valedor económico de Ettore Bugatti en Estrasburgo.
En 1923 Pierre de Vizcaya se inscribe en la XI edición de las 500 Millas de Indianápolis celebrada el 30 de mayo de 1923 pilotando el Bugatti Type 30 nº 18 “modificado” y con carrocería especial. Ya tenía experiencia con el Type 30 pues el año anterior, quedó segundo en el Grand Prix de l'ACF en Estrasburgo y tercero en el Gran Premio de Italia en Monza.
En la Indy500 se clasificó 12º y logró recorrer 166 de un total de las 200 vueltas reglamentarias. Abandonó a 20 vueltas del final en el momento en el que marchaba 5º, al romper un anclaje de suspensión.
El 15 de julio de 1933 Pierre de Vizcaya se encontraba conduciendo a gran velocidad acompañado de Carlo Felice Trossi e impactó contra otro automóvil en el Bosque de Boulogne en París. Otra versión no confirmada indica que un perro que viajaba a bordo, intentó saltar fuera del auto y al intentar atraparlo, Pierre de Vizcaya se cayó del auto y se golpeó la cabeza.
El Bugatti Type 29/30 en Indianápolis de 1923
En 1921 Bugatti ganó muchas carreras importantes de voiturette por lo que fabricó un motor de mayor capacidad para competir en las carreras de Grand Prix. Fue el motor Inline-8 que constaba de dos bloques de cuatro cilindros con una cilindrada de 1996 cc. y 90/100 HP. Debutó en el Gran Premio de Francia de 1922 montado en un Bugatti Tipo 23/30* donde obtuvieron un segundo y un tercer lugar.
Después de la carrera de Monza, también de 1922, Martín de Alzaga y Pierre de Vizcaya pidieron a Ettore Bugatti que les construyera 3 autos derivados del 22/29* del GP de Estrasburgo. Las condiciones eran que se modificaran, pues estos coches eran inadecuados para la carrera de Indianápolis de 1923.
El Bugatti Type 29/30
Bugatti desarrolló un automóvil a partir del coche que había competido en el Grand Prix de l'ACF en Estrasburgo el año anterior. Bugatti utilizó el chasis del tipo 22 (Brescia) y según algunas fuentes lo acortaron a una distancia entre ejes de 2,4 metros y le reforzaron su caja de cambios de cuatro velocidades. Podría ser que este coche fuera el tipo número 31 aunque siempre consta como Type 29/30.
Estos coches estaban construidos especialmente sobre chasis “Strasbourg”, monopostos, y carrozados por el ingeniero aeronáutico francés, Béchereau, con técnica aeronáutica. Construyó una delgada y estilizada carrocería monoplaza en forma extremadamente suave y curva y que estaba compensada en relación con las ruedas. Como la columna de dirección pasaba por el motor, la carrocería se desplazó hacia la derecha en el chasis estándar.
En vez de tres, se construyeron y enviaron a Estados Unidos cinco autos, aunque tres se vendieron e inscribieron a pilotos privados. Pierre de Vizcaya y el conde Louis Zborowski se inscribieron como conductores oficiales. Pero estos pilotos vieron por primera vez** los coches a su llegada a la pista el 20 de mayo de 1923, es decir, 10 días antes. Estaban mal pintados y sin apenas modificaciones. En esta carrera, todos los Bugatti sufrieron problemas mecánicos (defectos de engrase).
Pero esta relación de pilotos tiene otra versión. De los cinco Bugatti monoposto que se presentaron, tres estaban inscritos por el argentino Martín Macoco de Álzaga: el nº 18 para Pierre DeVizcaya, el nº 22 para Raúl Riganti y el nº 21 para el propio Macoco. El cuarto Bugatti con el dorsal nº 27 lo inscribió su piloto, el conde Louis Zborowski y el quinto con el dorsal el nº 19 era el del príncipe Bertrand DeCystria, también inscrito por su propietario. Se dice que las Bugatti del team argentino no eran autos nuevos, sino réplicas hechas sobre chassis Type 30, usados y modificados. Los dos autos restantes, sí cumplían con las especificaciones que había pedido el propio “Macoco”.
A 20 vueltas del final, De Vizcaya, que estaba cerca de la cabeza, rompió una biela al igual que los otros tres Bugatti. Se debió a que los motores estaban equipados con cojinetes lisos en lugar de los cojinetes de rodillos que solicitaron. Sólo De Cystria con el Bugatti nº 19, completó toda la longitud de la prueba, clasificando en 9ª posición (de 22).
*Según unas fuentes, el Bugatti que participó en la carrera de Gran Premio de Estrasburgo de 1922 era el Type 22/29 y en otras era el Type 23/30.
**Existen imágenes del Type 29/30 realizadas en Paris, aunque ignoro si son de antes o después de la carrera de Indianápolis.
El Bugatti Type 30 de calle
El Bugatti Tipo 30 de carretera, fue el primer Bugatti en usar frenos en las cuatro ruedas, con frenos hidráulicos en la parte delantera y frenos operados por cable en la parte trasera. El Tipo 29/30 también contaba con frenos delanteros hidráulicos.
Según algunas fuentes, también fue la primera aparición del radiador de herradura de marca registrada.
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A medida que vaya avanzando ya iré actualizando el tema.
Un saludo y gracias por leer.
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ACTUALIZACIÓN: 30 JUNY 2023
Como hacer un Bugatti Type 29/30 de slot
El problema para hacer este coche fue el diseño, pues para conseguirlo necesitaba sus medidas que no encontré, salvo la distancia entre ejes con medidas muy dispares.
Unas fuentes señalan que estos coches se desarrollaron a partir del Type 30 que había competido en el Grand Prix de l'ACF en Estrasburgo el año anterior. Pero otras páginas dicen que en Estrasburgo no corrieron los Type 30, sino que corrieron los Type 22/29 y de ellos derivaron los Type 30 Indianápolis. Y por si alguien no está contento, hay una tercera versión que dice que para estos coches, Bugatti utilizó el chasis “Strasbourg” del Type 22 (Brescia) pero con una distancia entre ejes menor, de 2,4 metros, constando como el Bugatti Type 29/30 Indianápolis.
Haciendo una media de los datos de los diferentes coches, el Bugatti Type 29/30 Indianápolis (Bechereau) y a la escala de un slot car que es la de 1:32, podría ser un Brescia Tourer T23 con estas medidas:
Largo y ancho total: 107 x 50 milímetros.
Distancia entre ejes: 75 milímetros.
Largo y ancho de la carrocería: 102 x 24 milímetros.
Blueprint: Bugatti Type 29/30
La matriz de la carrocería de un coche de slot
A partir de hacer un diseño, he recortado unas plantillas y las he traspasado a un taco de madera (imagen 1). Luego he ido cortando y lijando para darle forma (imagen 2). He añadido lo que sería la visera y la giba que hay tras el habitáculo (imagen 3). Por último, he encolado las diferentes partes que conforman la carrocería (imagen 4).
Matriz del Bugatti Type 29/30
De esta matriz de madera, hice un molde de escayola (imagen a) al que le apliqué la fibra de vidrio (imagen b) compuesta por la resina, el catalizador y el tejido. Intentaré sacar dos o tres copias (imagen c), la primera de ellas que normalmente es la mejor, pienso regalarla. Digo intentar, porque el molde de escayola se deteriora mucho con cada copia, aun así y al tener el coche una forma sin ángulos, el molde aguantó y pude sacar una tercera copia, aunque ya más deteriorada y que utilizaré para hacer pruebas.
Una vez que las piezas ya están secas, toca lijarlas con lijas de diferente grano y ver los defectos como burbujas, fibra desplazada, etc. que a este tamaño siempre salen (imagen c). Dependiendo del tamaño y la dificultad de estos defectos, toca decidir si es mejor repararlos con resina o con masilla, aunque la copia que regalaré, quiero que quede tal cual sale del molde, sin añadidos de masilla.
Bugatti Type 29/30 en fibra de vidrio
El chasis del Type 29/30 de slot
Como no veía muy claro cómo adaptar la carrocería, decidí “limpiar” una de ellas y dejarla sin el chasis que está en su base y que ya había incorporado a la fibra de vidrio. Es la carrocería de abajo de la imagen 1.
He hecho un chasis parecido al que se montaba en los coches de aquellos años, utilizando tiras de plástico (PVC) de dos milímetros (imagen 2).
Tanto a la carrocería como al chasis, les he puesto unos pequeños trozos de plástico a modo de topes, para que la carrocería se asiente siempre en el mismo sitio (imágenes 2 y 3). Si prestáis atención, estos topes están colocados de forma asimétrica en algunos puntos del ancho del chasis de cada lado. De esta forma, la carrocería queda desplazada unos dos milímetros hacia el lado derecho del chasis (imagen 4).
Chasis del Bugatti Type 29/30 para slot
El siguiente paso es hacer un subchasis, donde en principio apoyaré toda la parte mecánica. Además, he de planificar donde han de ir los diferentes complementos en relación a la carrocería, al chasis y al subchasis, sobre todo para poder montar y desmontar el coche sin tropiezos.
La carrocería del coche de slot
Como veis en la imagen a, ya tengo hecho el subchasis, que es una pieza plana de PVC de dos milímetros y adaptada en forma y medidas al chasis. Por otra parte he cortado la carrocería en dos y he abierto las tapas del capó motor.
Además, he cortado la parte anterior del frontal (imagen d), lo que correspondería al radiador, pues observando imágenes creo que De Vizcaya en carrera, no llevaba la moldura anterior diseñada por Bechereau.
Slot-Car: Bugatti Type 29/30
Pues hasta aquí he llegado. Ahora tocará la fase de complementos y ya iré actualizando la entrada.
Un saludo y gracias por leer.
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ACTUALIZACIÓN: 27 JULIOL 2023
He puesto cuatro tetones de anclaje, pero para poder ajustarlos, he tenido que hacer algunos pequeños retoques tanto al chasis como a la carrocería. Además, en su medida cilíndrica, ocupan mucho espacio.
Accesorios del Bugatti Type 29/30 Indianápolis
Para poder hacer estos complementos, primero he tenido que distribuirlos y calcular el espacio disponible para cada uno de ellos.
El depósito y el habitáculo
Para el depósito he utilizado el plástico de un fino calendario al modo de un recortable (imagen 1). Es con forma de cubo tirando a pirámide. Luego he añadido un trozo del palito de un limpia oídos que sería el tubo de llenado.
En esa misma imagen están señalados los apoyos del eje largo del motor, así como el sitio donde ira colocado el motor.
El habitáculo es en realidad solo la parte anterior (imagen 2), es decir, el salpicadero, que es donde irán colocados los instrumentos y el volante. He dado la forma interna de esa parte de la carrocería a un trozo de plástico de tarjeta de crédito.
He gravado un procedimiento similar para hacer el volante del Bugatti Type 59. Os puede ser de utilidad. Este es el enlace de YouTube:
El motor simulado y el radiador del Type 29/30 de slot
Para el motor simulado he comenzado haciendo una funda (imagen 3) utilizando un plástico fino. Está funda cubrirá el motor de slot y servirá de base para ir encolando en ella, las diferentes partes del motor simulado.
El radiador es de momento solo la parte de fuera, es decir el arco (imagen 4). Esta hecho de PVC de dos milímetros trabajado con calor y lija de diferentes granos. Siempre ajustándolo a la parte anterior de la carrocería.
El volante y los colectores de escape
Para el volante (imagen a), he utilizado hilo de cobre de un milímetro con el que he realizado un aro. Luego he recortado una cruz del aluminio de una lata de refresco. Como veis en la imagen el primero no quedó muy centrado y tuve que hacer un segundo volante.
En esta entrada podéis ver como he realizado otros volantes parecidos.
En la imagen b, se aprecia cómo queda el volante en el habitáculo del Bugatti, al que le he añadido la base del asiento.
Para el colector de los tubos de escape (imagen a) he utilizado el mismo hilo de cobre de un milímetro, pero con su funda aislante. Lo he rebajado en la parte inferior y los he encolado entre ellos.
Accesorios del Type 29/30 de slot
Las ballestas y los tubos de escape
Para hacer las ballestas he recortado varias tiras del plástico finas y de distintas medidas de una botella de gaseosa. La primera tira la he encolado sobre si misma, pero dejando en sus extremos el orificio para poder anclarlas al chasis del Bugatti (imagen c). Luego he encolado otras tiras más pequeñas y también encoladas sobre sí mismas hasta conseguir la forma deseada.
Los tubos de escape son los palos de los bastoncitos para limpiar los oídos (imagen d). He dado la forma a la parte anterior para que den el efecto de que entran en el compartimento del motor. La parte de atrás de los tubos, han de salvar el escalón que forma el chasis. He de decir que los tuve que hacerlos otra vez dado que realicé modificaciones en el chasis para alojar a la corona.
En esa misma imagen d, aparecen diferentes partes del motor simulado.
El motor simulado del coche de slot
El problema de este motor simulado es el espacio disponible, pues la carrocería del Bugatti Type 29/30 se estrecha en la parte anterior. Además, las diferentes pequeñas piezas sueltas se veían bastante bien, pero al encolarlas y forzarlas a entrar, han quedado un poco maltrechas. Con todo, en la mano se ve mucho mejor que en la imagen.
El motor simulado
Y de momento la cosa esta como veis en la imagen. Ahora estoy intentando hacer la dirección operativa, que ya la tengo más o menos hecha y solo falta poder encajarla en tan poco espacio.
Un saludo y gracias por leer.
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ACTUALIZACIÓN: 30 d'AGOST de 2023
En esta actualización mostraré un tema, digamos diferencial, en los coches de slot que transformamos. No es una parte que se suela hacer mucho en Scrath&Building.
Dirección operativa de un coche de slot
La dificultad de poner dirección a un coche de slot, suele estar en que no disponemos de las herramientas adecuadas para realizar las diferentes piezas que la componen que suelen ser “finas y delicadas”. El problema asociado es el espacio donde la hemos de colocar, pues no solo es encajar la dirección al chasis y la carrocería, sino que hemos de añadir la guía, el tetón que la mantiene al chasis, los cables, etc.
En esta entrada podéis encontrar otras direcciones operativas que he realizado para coches de slot. Todas son parecidas, pero siguen diferentes procedimientos.
Dirección operativa del Bugatti Type 29/30
De un trozo de PVC (1), he dibujado y recortado esa pieza en forma de “U” marcada con el número 2 en la imagen. Sería el travesero anterior del chasis y es donde va colocada la dirección y las ruedas anteriores. Luego he encolado este travesero y de forma perpendicular, a dos piezas cuadradas que son las que la sujetaran al chasis. En los dos extremos de este travesero hemos de hacer unos encajes verticales y una ranura horizontal.
De un trozo de malla metálica, he recortado unos trozos a los que les he dado la forma que necesito para hacer la dirección (3 y 4). La parte importante es escoger un trozo con la forma de “T” caída, con lo que el palo largo de esta “T” sería el eje donde encajarán las ruedas. Los otros dos brazos de esta “T” serían el eje de giro (marcados con un círculo en la imagen) y que irán encajados y sin encolar en la pieza de PVC que he mencionado antes. Uno de estos brazos y en ambas piezas, será el que reciba el empuje de giro desde la guía, por lo que lo hemos de trabajar dejándolos acabados con una forma de arillo.
Yo además he hecho en el lado derecho un encaje para poner un larguero de dirección falso. Aunque estará libre y con movimiento, no tiene ninguna función aparte de la decorativa.
Una vez que sabemos que estas dos piezas metálicas son funcionales, las colocamos en el travesero y encolamos dos piezas de fijación (en la imagen la número 5) vigilando que el pegamento no nos encole el eje de giro de las piezas metálicas.
Necesitamos dos agujas de costura con la cabeza un poco grande (6) para introducirlas en los arillos que hemos hecho en las piezas metálicas. Serán las encargadas de recibir el empuje con movimiento de la guía hacia las ruedas.
Despiece de la dirección
Montar la dirección operativa al coche de slot
-Hemos de doblar las agujas de costura (6) a nivel de la cabeza e introducirlas en los arillos de la pieza metálica (4) que nos proporciona el giro de las ruedas (imagen b).
-Cogemos una aguja sanitaria (7) con un diámetro interno que permita que podamos meter las agujas de costura (6).
Esta aguja sanitaria (7) la doblamos por su mitad y sobre sí misma, de forma que nos quede un hueco en el centro, que nos será útil para encajarla en la guía. Al doblarla nos ha de quedar con una forma de “V” abierta.
-En la pieza de refuerzo que hemos encolado en el travesero anterior (2), hemos de practicar los agujeros para que pasen los cables de la guía (flecha de la imagen b).
-En la guía hemos de hacer un orificio para introducir y encolar un trozo de clip (8) al que le hemos dado la forma que veis en trazo amarillo en la imagen c. En este clip ira colocado el arillo que hemos hecho con la aguja sanitaria (7).
-En esta imagen c, se aprecia el soporte de la guía (9) que he realizado con el plástico de la protección de la aguja sanitaria y que ira encolado al chasis.
-Ahora y con todo centrado, introducimos las agujas de costura dentro de las agujas sanitarias y las encolamos y si todo ha ido bien, ya tenemos una dirección operativa.
Montaje de la dirección
Mi primera intención era dejar todo este conjunto de la dirección libre, para poderlo sujetar al chasis y a la carrocería con un tornillo. Pero por una cuestión de espacio, algunas de estas piezas las he tenido que repetir o modificar porque no ajustaban. Esto representa que ahora nada está en su sitio original y me tocaba modificar o repetir el chasis o parte de él, porque los cables que van al motor deberían de quedar muy cortos, con lo que no se podía trabajar con ellos. Así que decidí encolar todo este conjunto al subchasis.
He gravado un procedimiento similar para hacer la dirección operativa del Bugatti Type 59. Os puede ser de utilidad. Este es el enlace de YouTube:
Y con todo presentado (excepto la carrocería) y sin encolar, el Bugatti Indianápolis presenta este aspecto.
Aspecto de la dirección en el Type 29/30
Durante toda la construcción de este coche, he tenido que repetir algunas piezas y modificar otras, sobre todo por una cuestión de medidas, errores, etc. Quiero decir que no todo sale a la primera, pero vamos, que esto me sucede en muchos de mis proyectos y un error enseña a solventar otros. Al final todos los coches se acaban (de una manera u otra).
Un saludo y a ver si lo acabo en los próximos días.
ACTUALIZACIÓN 12 de Setembre de 2023
Pues el coche ya está acabado. No ha sido un trabajo fácil, aunque tampoco nada que no se pueda solventar, sobre todo si ya te has encontrado con problemas parecidos en la construcción de otros coches.
Otros accesorios del Type 29/30 de slot
-En las imágenes de Indianápolis, estos Bugatti no llevan matrícula, pero en alguna de las fotos de Paris, sí que la lleva. Es la 4292-W-I. La tengo hecha a modo de curiosidad, pero no sé si la pondré.
-La manivela de arranque es un trozo de clip.
-La parte de dentro del radiador, es un trozo de tela metálica que había dentro de un televisor antiguo. El tapón del radiador es un trozo de hilo de cobre con su funda aislante, dentro de otro arillo de un trozo de mina de bolígrafo.
-Por encima de las suspensiones, hay unas piezas redondas al modo de unos discos, que creo que son unos tensores de torsión de la suspensión. Son dos trozos de plástico redondeados unidos entre ellos por un trozo de alambre.
El Type 29/30 a la pista de slot
-Las ballestas anteriores están unidas al chasis a través de larguero que las une a ambas. Es un trozo de alambre dentro de una funda aislante de plástico. El otro anclaje de las ballestas, es un trozo de clip clavado al chasis.
-Como habéis visto en algunas imágenes, los ventanucos del capó motor están separados de la carrocería porque mi intención era hacerlos practicables. Debido al tamaño y al espacio disponible, no ha sido fácil poner lo que serían las bisagras. Es un trozo de aguja sanitaria encolada a estos ventanucos, dentro de la cual, va un trozo de aguja de costura que por el otro extremo esta encolada a la carrocería. El problema es cómo aguantarlos cerrados.
-La correa del capó motor, es una tira de SteriStrip. He hecho una especie de hebilla con el alambre que hay dentro del cierre del pan de molde. He probado diferentes ideas para poder utilizar la parte final de esta correa y por ambos lados, como maneta para abrir los ventanucos, pero no han funcionado.
-El cuerpo del piloto no sé de dónde lo saqué. Le separé los brazos, pues los tenía unidos al cuerpo a la altura de los muslos y los he vuelto a encolar de la forma que veis en las imágenes. Además añadí una cabeza suelta a la que le he puesto unas gafas hechas con alambrillo de pan de molde, laca de uñas y steristrip. También le he añadido una gorra y corbata, aunque sin mucha fortuna.
El Type 29/30 girando
-A mitad de la carrocería y por ambos lados salen unos cables hacia las ruedas posteriores, por lo que me imagino que son los cables de los frenos. Son trocitos de hilo de cobre con trozos de su funda aislante.
-El tapón gasolina de un trozo de palito limpia-orejas dentro de un trozo de mina de bolígrafo. Los atraviesa un trozo de malla metálica en forma de “T”.
Problemas en la construcción del Bugatti Type 29/30
Como comenté en la anterior actualización, en la construcción de este coche y por diferentes motivos, he tenido que repetir o modificar algunas piezas.
-Los dos salientes anteriores del chasis, los he tenido que rehacer varias veces tanto en su longitud como en su altura, para adaptarlos al resto de piezas de la parte anterior del coche. Cuando lo di por bueno, quedaban muy abiertos (muy cerca de las ruedas), por lo que tuve que acercarlos al centro. Esto hizo que debía modificar el chasis, el radiador y un poco la carrocería.
-El travesero anterior que sujeta las ruedas, uno me quedó muy bajo y otro demasiado estrecho sin espacio para las ballestas. Tuve que hacer un tercero y descenderlo respecto al chasis para tener espacio para el resto de cosas. Esto me obligo a descender también el eje posterior por debajo del chasis. Tuve que reforzar toda esta parte de atrás.
-Por un error en las medidas, las ballestas quedaban cortas y además no llegaban a tocar al travesero anterior. Las tuve que repetir.
-La dirección de las ruedas no gira todo lo que debería. El problema es que las varillas tienen forma de “V” y llega un punto en el que tocan el soporte de la guía. La solución habría sido que estas varillas en vez de una “V” tuvieran forma de “U”, o una mezcla de ambas. Además, al poner las ruedas anteriores a los ejes y encolar las “palomillas” sin que todo se quede pegado, ha sido un problema.
Capó motor del Bugatti Type 29/30 abierto
-No tenía espacio para los cables del motor de slot. No pensé en ellos y puse el motor lo más anterior que pude. Pero ya tenía hecho los tetones de la carrocería, el eje del motor más largo y sus encajes en el chasis, el sitio del eje y corona, etc. Para tener espacio para los cables, he retrasado unos milímetros el motor de slot, con lo que tuve que rehacer y ajustar el motor simulado, el habitáculo y los encajes del eje y la corona.
-Los ventanucos del capo motor no había forma que se abrieran y cerraran correctamente. Tuve que desencolarlos y volverlos a encolar varias veces, con los pequeños destrozos que eso comporta. Además no he encontrado una solución viable para que se mantengan cerrados.
-Al llevar todo un poco hacia tras por culpa de los cables, ahora no entraba el piloto en el habitáculo. He cortado unos milímetros de la parte posterior de la carrocería a ese nivel. Por suerte veo que en las imágenes, el piloto iba así, como muy ajustadito.
-Al descender la situación del eje posterior y como el chasis ya tenía esos encajes hechos, al hacer los nuevos más bajos, en realidad estaba cortando el chasis en dos. Para evitarlo, he tenido que encolar unos refuerzos algo grandes para encajar el eje posterior que ira sin cojinetes.
-Ahora tocaba adaptar las ballestas posteriores a la nueva situación del eje. El procedimiento de construcción ha sido idéntico a las ballestas anteriores.
-También he tenido que dividir en dos los tubos de escape, pues al intentar sortear la nueva situación del eje posterior y sus refuerzos, manteniéndolos de una pieza quedaban muy feos.
El Bugatti Type 29/30 de la Indy500 de 1923, acabado
Como ya estáis viendo en estas últimas imágenes, el coche ya está acabado. Con la decoración no ha habido muchos problemas: aparte de pintar las diferentes piezas, el coche solo lleva pintura azul que he aplicado a pincel y los dorsales en blanco.
Faltaría la pequeña obra de arte de Francis Picabia y que, según algunos portales, se considera “La Premiere Art-Car”. Es una pintura de un tigre y cuando pueda, la pondré con una calca.
El otro lado del motor del Bugatti
Dudaba el tono del color azul, pues aunque las imágenes de la única unidad que existe de este coche, es de un azul muy intenso, en las imágenes en blanco y negro de 1923, no es un coche tan oscuro. Solo se ha de comparar con la gente trajeada que hay alrededor. Se supone que son trajes de color negro, azul marino, marrón, etc. y el coche se ve en un tono mucho más claro que esos trajes. Incluso se aprecia si comparamos el color de la carrocería, con el de la correa del capo motor o el de la protección del habitáculo, que seguramente eran de cuero de color marrón.
Vista aérea del Bugatti
En la siguiente imagen, el Bugatti Type 29/30 que ocupa este tema, junto a dos Nacional Pescara tipo C del modelo torpedo. Uno es el coche Campeón del Europeo de Montaña de 1931 y que podéis ver en esta entrada y el otro de color blanco es el que se utilizó para Grand Prix en 1933 y que podéis encontrar en esta otra entrada.
El Bugatti y los Nacional Pescara
He subido un video de este Bugatti Type 29/30 a YouTube. Una parte está realizada con una técnica llamada Stop Motion, aunque sin mucha fortuna, y el resto un trozo de video.
Para acabar, dar las gracias a los chicos de Velasor, en especial a Ramón, por prestarme su ayuda.
