Pegaso Z-102 Bisiluro

Este kit en resina es de una marca comercial y lo empecé a modificar en las navidades del 2006, es decir, hace 14 años. Al comparar la carrocería con las pocas imágenes de que disponía en aquella época de este coche, en mi opinión, no tenía las formas ni las curvas que debería tener, además era una carrocería algo asimétrica.

Pegaso Z-102 Bisiluro “Especial Competición” para slot

En principio creía que no era necesario hacer un relato de la historia de este coche, pues en la red hay mucho donde escoger. Pero como es un Pegaso diferente, creo que una síntesis de lo mucho que hay en la red sobre este coche, nunca sobra. No voy a relacionar los datos técnicos, pues más bien es un poco de la historia anecdótica, de la que como suele ocurrir, algunos de los datos que menciono, y según el portal consultado, las opiniones son algo dispares.

Historia del Pegaso Bisiluro Z-102 BSS “Especial Competición” de 1953

Parece ser que BSS 2.5 o BIS E1 o BISE-1 era la denominación oficial de este coche, que en formato largo sería Pegaso Bisiluro Z-102 BSS “Especial Competición” de 1953.

Fue un coche que diseñó Wifredo Ricart para participar en las 24 Horas de Le Mans de 1953 y dar a conocer mundialmente la marca Pegaso.

La característica principal de este coche era las formas de su carrocería de aluminio. El coche se componía de dos cuerpos alargados tipo catamarán, coronados por sendas derivas verticales para dar una óptima estabilidad y direccionalidad del vehículo a altas velocidades a la vez que aumentaban la presión en las ruedas propulsoras.

Esta insólita configuración “bi-torpedo” no era una primicia de Pegaso. Piero Taruffi había establecido un ilustre precedente, batiendo un buen número de récords con sus coches de doble fuselaje, los Tarf I y II, aunque llevaban el motor dentro del torpedo opuesto al piloto.

Con el perfil de los flancos del Bisiluro, se buscaba conseguir el mejor rendimiento aerodinámico. Además, para que el conjunto tuviera un buen equilibrio, se integraron las ópticas dentro de este perfil estilizado.

El puesto de pilotaje (la carlinga) se situaba en el lado derecho, en un habitáculo muy estrecho para ocupar el menor espacio posible. Justo sobre la cabeza del piloto había una minúscula abertura de aireación. La puerta tenía una abertura ovalada para permitir la movilidad de los codos del piloto al girar el volante. Otra opinión sobre este hueco, es que era un intento de reducir la conocida claustrofobia de Joaquín Palacio, que sería en vano, ya que siempre se negó a pilotar el Bisiluro.

El depósito de gasolina se incorporó en la parte central para que no hubiera diferencias de comportamiento dinámico tanto si estaba lleno con los 200 litros o vacío.

Presentaba unos agujeros tras las ruedas posteriores. En muchos sitios se interpretaron como el anclaje de una antena lo que en realidad era una raya de marcación de cotas. Esos orificios eran tomas de aire conectadas con el tubo de escape con la función de crear un efecto Venturi sobre los gases de escape. Con esto se aumentaba la velocidad y también el barrido de la cámara de combustión.

Para salvar la reglamentación de la época del Campeonato Mundial de Resistencia y poder participar en la carrera de Le Mans, que exigía una fisonomía biplaza de los coches de la clase “Sport”, Ricart acondicionó una plaza para albergar a un eventual copiloto en el fuselaje del lado izquierdo. Este alojamiento estaba tapado con una trampilla y disponía de un pequeño parabrisas escamoteable. Además, tenía un discreto maletero posterior en el que se situaba la obligatoria rueda de recambio.

Esta astuta distribución del coche, fue copiada más tarde y adoptada de forma idéntica por Jaguar para sus célebres type D y también de forma parecida por los Mercedes SLR.

Esta configuración en doble fuselaje del Bisiluro liberaba un buen espacio interno, autorizando un emplazamiento muy retrasado del propulsor. Con esto, se podía instalar un compresor suplementario por delante del bloque motriz, amén del ya acostumbrado en el centro de la “V” y además mantener un buen reparto de pesos. El motor de 2,8 cc sobrealimentado, conseguía alcanzar los 270 km/h.

También disponía de un sistema de freno aerodinámico integrado en la carrocería y accionado hidráulicamente para no castigar los justos frenos de tambor. El despliegue de estos frenos, producía tal disminución de la velocidad, que el piloto necesitaba cinturones de seguridad pectorales para evitar la proyección contra el parabrisas. Este mecanismo fue desmontado debido a su excesivo peso y a la decisión tomada de dedicar el coche a pruebas de récord.

Con sus 4,49 metros de longitud y una anchura de 1,88, se podría considerar un coche largo. En su versión inicial pesaba unos escasos 1.000 kilos, que son pocos si pensamos que las primeras berlinas Z-102 carrozadas en chapa por ENASA, pesaban 1.300 kilos. Con semejante longitud y poco peso, hacían de él un vehículo muy estable.

El Pegaso Bisiluro en competición

La primera aparición en pista del Bisiluro y aun sin pintar, fue en mayo de 1953, en el óvalo galo por excelencia, el autódromo de Linas-Montlhéry. Este ensayo era para preparar y testear el coche para su participación en las 24 horas de Le Mans.

Días después de esa prueba realizada por el príncipe Paul Metternichse, se renunció a participar en esa carrera, punto del que hay diversas opiniones en la búsqueda del motivo real. Unas fuentes mencionan que fue debido a un incendio que retrasó la puesta a punto del coche, aunque parece ser que en realidad se incendió el motor de un Spider Touring Competición en el banco de pruebas de La Sagrera, estando el Bisiluro a su lado. Ese STC debía ser el tercer coche de apoyo para Le Mans aunque tiempo más tarde fue conocido por su participación en la carrera Panamericana de 1954. 

Otras fuentes mencionan que no fue a Le Mans porque un coche con las ruedas delanteras carenadas no tiene apenas ángulo de giro, cosa que también niegan otras fuentes que mencionan que en Le Mans, habían participado otros coches con las mismas características. También se menciona que abandonaron su participación porque el Bisiluro carecía de suficiente estabilidad para el revirado circuito de Le Mans.

La siguiente aparición del Bisiluro fue el 11 de septiembre de ese mismo año 1953, en un peligroso tramo de recta de la estrecha carretera N-152 entre Tona y Vic y pilotado por Celso Fernández. Se disponía tan solo de un kilómetro de aceleración, otro para marcar la velocidad y 700 metros de frenada. El Bisiluro, aun siendo una carretera flanqueada por gruesos árboles plataneros, lograría una media de 226,4 km/h. Una muy buena marca, contando que un kilómetro de aceleración era insuficiente, ya que mientras rodaba en el cronometrado, Celso continuaba acelerando hasta superar los 250 km/h. Esas pruebas que días atrás cumplieron 67 años, se realizaron para afrontar el récord de velocidad con cronometraje oficial internacional, en la autopista belga de Jabbeke. Si pensamos en sus ruedas, frenos y la carretera donde se realizó la prueba, es para echarle valor.

Para batir el récord de velocidad, Pegaso desplazó a Bélgica el Bisiluro y por fortuna un Z-102 STC (un Spyder Touring Competición) equipado también con un motor de 2.8 litros. Debido a una avería con las bujías del Bisiluro que destrozó el motor, solo pudieron hacer un intento, por lo que tuvieron que cambiar de coche.

En esta prueba realizada en la autopista de Jabbeke, se disponía de una distancia para la aceleración de 2'5 Km., y según estaba estipulado, el tiempo se debía tomar de la media de realizar el trazado en ida y vuelta, en un intervalo de menos de 30 minutos.

El 25 de septiembre de 1953, el Spyder y aun con las muy inferiores prestaciones aerodinámicas del Bisiluro, consiguió batir los records de kilómetro y milla lanzados, con 243,079 km/h y 241,602 km/h respectivamente. Los anteriores récord habían sido establecidos por Jaguar meses antes con el XK 120 “type C” a 238,88 y 237,64 km/h respectivamente.

Las malas lenguas dicen que esos records de Pegaso no sentaron nada bien a Jaguar, por lo que realizaron una importante inversión económica para poder recuperarlos, lo que casi fue su ruina.

Por último, es seguro que hubo dos Bisiluro, pero en algunas páginas de la red, se dice que hubo una tercera versión inacabada. Esa tercera versión, sin duda la más revolucionaria gracias al empleo indiscriminado de la más avanzada tecnología aeronáutica, jamás llegaría a ser culminada.

Por desgracia, el proyecto Bisiluro fue abandonado y los dos coches que sí que existieron, fueron desguazados en 1956.

Transformar la carrocería del Bisiluro a escala 1:32

Como esta carrocería tiene una generosa capa de resina de varios milímetros, empiezo lijando y puliendo algunos defectillos y rellenando las burbujas con masilla. Luego aplico imprimación para tener una visión general más homogénea.

-Para darle esa forma curva en su sentido longitudinal, realizo dos cortes transversales a la carrocería. Luego la calzo en su base central con unos milímetros más de altura, aplico el secador y hago pequeños empujes hacia abajo, tanto del “trozo” del frontal como del trozo de la trasera. Es decir, forzar la curvatura longitudinal de la carrocería.

Prosigo tapando esos huecos con masilla y refuerzos por dentro con plástico fino.

Carrocería del pegaso Bisiluro

-Los llamémosles “torpedos” deberían ir más abombados e igualados entre ellos, tanto por arriba como en los laterales. Aparte de intentar dar esta curvatura de delante atrás, los laterales caían rectos hacia abajo en vez de curvarse hacia dentro del coche.

Aumento un poco estos volúmenes encolando unas tirillas de plástico de menos de un milímetro de grosor e igualo con masilla, método que en el Shelby Cobra GT (AQUÍ) me dio buenos resultados.

También aumento la altura del cuerpo central de la carrocería y le doy una curvatura de lado a lado encolando unas planchitas del mismo plástico en su parte superior.

Espolvoreo por encima de la carrocería un poco de ceniza sobre unas pinceladas de cianocrilato. Esto me es útil para que allá donde tenga que aplicar masilla, ésta tenga un mayor agarre.

Añadiendo plástico y...

La carlinga no me convencía, pues contra más la miraba y comparaba con las imágenes, más rara me parecía. Así que corto por la mitad y modifico un poco la inclinación de su parte anterior. Además, le pongo un pequeño relleno a los lados del techo para que tenga más volumen en su ancho. 

Coloco unos soportes a modo de relieve en la base de donde más adelante irá la cúpula transparente que está detrás del piloto.

Aplico masilla intentando igualar los escalones que dejan los plásticos que he encolado. Luego lija para desbastar en todos los sentidos.

Aunque en la siguiente imagen el coche parece un aparatoso engendro, al lijar estoy rebajando los plásticos que he encolado y que son de menos de un milímetro de grosor. Como las formas del Bisiluro son muy curvas, al lijar en muchos sitios desaparece este plástico y en otros queda, aunque notablemente rebajado.

... masilla.

-Las aletas verticales posteriores que estaban mal orientadas y además la del lado del piloto era muy triangular y gorda. Las rebajo para que sean más finas y remarco el escalonamiento en su base por ambos lados.

-Modifico la situación de los pasos de rueda posteriores que han de ir más atrás y casi cubiertos del todo (los acerco al suelo). Los anteriores solo los retoco, remarcando el escalón que forma en su unión con la parte lateral de la carrocería. 

-Rebajo e igualo la asimetría de la parte central de la trasera. Con esto, sobresaldrán las puntas de los “torpedos” donde irán los tubos de escape.

-Con tanta modificación es mejor dar una capa de imprimación para que con un color más uniforme, pueda ver más claramente las formas que va cogiendo. En la siguiente imagen, el resultado de todo lo explicado hasta aquí y que corresponde a lo que hice allá por el 2007.

Tras la transformación: imprimación

Modificación de la carrocería del Bisiluro diez años después…

… pues retomé el coche en 2017 y seguí trabajando en la carrocería de este Bisiluro.

Lo primero fue realizar una nueva búsqueda de imágenes. Me encuentro algunas interesantes, sobre todo por la calidad, además de unos planos de formas.

Reescalo esos planos a 1:32 partiendo de las medidas del coche 4’49 x 1’88 metros, es decir que me quedan en 14 cm de largo por 5,9 de ancho. Pongo la carrocería sobre el plano y de pura casualidad compruebo que en general, la carrocería se ajusta mucho a estas medidas, aunque le faltan unos milímetros de largo.

-La nueva ubicación de los pasos de rueda y la situación de la carlinga están bien, por lo que decido cortar justo a nivel de los faros y añadir cuatro milímetros a la longitud total del coche. Toca retocar el chasis para adaptarlo a la nueva batalla.

-Lijo los montantes de la carlinga al límite, pero sigue faltando inclinación, por lo que opto por cortar los anclajes anteriores por su base y con calor, deformarlos hacia delante para anclarlos de nuevo sobre el “torpedo” derecho, con lo que ganan inclinación.

Realizo la abertura que tiene la puerta del piloto, aunque más adelante decidí quitar todo el trozo de la puerta y sustituirlo por plástico más fino.

Corto el techo en su sentido longitudinal y lo abro un poco pues quedaba muy en forma de “V” invertida.

-Imprimo las formas del coche y realizo plantillas para ir comprobando si todas las siluetas curvas, se ajustan más o menos al plano.

Comparando formas

-Como no acababa de ver bien las formas, situación y alineación de las aletas traseras, decidí quitarlas y poner unas nuevas.

-Quito la “cruceta” del frontal, pues es demasiado curva y aparatosa. Pero al conjunto radiador/faros, tampoco conseguía darle las formas. Esta parte la retoqué muchas veces.

Retocando la carrocería

Como no encontraba las formas y siempre tengo algún otro coche a medias, de nuevo se quedó en el cajón de los pendientes en el 2017.

Transformación final del Z102 Bisiluro de slot

Y llegamos al “pandémico” 2020. Año de confinamiento que hace que nos sobre un poco (o un mucho) de tiempo. En mi caso y poco a poco, voy intentando acabar de modificar o de transformar coches de slot que tengo a medias, como es el caso de este Pegaso Bisiluro.

-Retoco varias partes de la carrocería, intentando ajustar las simetrías. Son esos retoques que no se aprecian en las imágenes

-Marco las rayas de puertas, capó motor, maletero, etc.

-Realizo los agujeros de entrada de aire laterales de los torpedos, justo tras las ruedas traseras.

-Continúo peleándome con el conjunto frontal / hueco del radiador / faros.

-Hago las tres chepas que se aprecian en algunas imágenes en el cuerpo central del Bisiluro. No se ven de forma muy clara por lo que es un punto que he realizado un poco a ojo.

-Además realizo la entrada de aire lateral que hay tras la rueda delantera derecha y la que va en la parte superior de la carlinga.

Últimos retoques

Los accesorios del Pegaso Bisiluro

En la siguiente imagen y de derecha a izquierda:

-El salpicadero. He añadido unas arandelas para darle profundidad.

-El radiador, hecho de una especie de tela metálica que saqué de un televisor.

-La placa de matrícula delantera de plástico muy fino.

-La cruceta Pegaso hecha de alambre.

-Las cúpulas de los faros (o algo que se les parece) de las que he hecho varios intentos de trozos de plástico de la parte de debajo de las botellas de refresco, gaseosa, etc..

-Los faros que son unos que tenía de LargatijaKits, tipo abalorios.

-Un tapón con el logo Pegaso que supongo es para el agua del radiador.

-Unos de mis volantes (ver esta entrada).

-El limpiaparabrisas, hecho del alambrillo que va en los cierres del pan de molde.

-El tapón que va sobre el torpedo izquierdo sacado a partir de un desguace de mechero.

-Las gafas del piloto con “cristales” imitando el experimento de la abertura que hice en el lateral del habitáculo del P34.

-El parabrisas del copiloto.

-El piloto es el que venía en el kit, pero lo he manipulado un poquito.

Los complementos

-Los tubos de escape que son terminales eléctricas. Los colocaré de dentro afuera y cortaré ese sobrante.

-Otro tapón que por algunas imágenes va situado en la mitad posterior del lado izquierdo y también sacado a partir de un desguace de mechero.

-Las luces de freno hechas de restos de ópticas reales.

-La placa de matrícula trasera que como la delantera, es de plástico muy fino.

Faltan los cristales que los estoy haciendo de plástico rígido, excepto la cúpula que evidentemente y debido a la curvatura, será de acetato de algún blíster.

También falta esa pieza que va en la puerta que representara la maderita para que el piloto apoye el codo. La he hecho de un trocito del aislante de color marrón de un cable de electrónica.

El coche de slot terminado

Pintado en blanco y con unas calcas comerciales de un fabricante que realizó este coche. Me las regaló un forista de “Los Petis” pero siento no recordar su nombre (un saludo desde aquí si me lees).

He tenido dificultades con las cúpulas de los faros, sobre todo uno de ellos. También con la cúpula que va tras el piloto, qué como uno de los faros, me ha quedado “velada” al ir forzando la curvatura. Son de esas piezas qué sin las herramientas oportunas, son difíciles de que queden bien

Frontal del Bisiluro

He puesto la “maderita” que va en el hueco de la puerta del piloto que la he hecho con un trozo de aislante de un cable de electrónica.

En la imagen el Bisiluro junto a dos hermosas piezas de Hobby Classic.

El Bisiluro acompañado

También me ha costado poner el salpicadero. Por dentro tenía su encaje preparado, pero no contaba con el milímetro de más que me daba el cristal anterior rígido, con lo que lo he forzado y ha quedado un pelín descentrado.

La trasera con la matrícula provisional, solo dos luces de freno y sin antena.

La trasera del Bisiluro

Y otros muchos pequeños defectillos que por suerte solo se ven si miras con un poco de atención.

Pegaso Bisiluro

Ahora toca seguir con algún otro Z-102 o alguno de los otros coches que tengo a medias.

Un saludo a todos y gracias por seguir mí blog.

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