Pegaso Z-102 Bisiluro

Este kit en resina es de una marca comercial y lo empecé a modificar en las navidades del 2006, es decir, hace 14 años. Al comparar la carrocería con las pocas imágenes de que disponía en aquella época de este coche, en mi opinión, no tenía las formas ni las curvas que debería tener, además era una carrocería algo asimétrica.

Pegaso Z-102 Bisiluro “Especial Competición” para slot

En principio creía que no era necesario hacer un relato de la historia de este coche, pues en la red hay mucho donde escoger. Pero como es un Pegaso diferente, creo que una síntesis de lo mucho que hay en la red sobre este coche, nunca sobra. No voy a relacionar los datos técnicos, pues más bien es un poco de la historia anecdótica, de la que como suele ocurrir, algunos de los datos que menciono, y según el portal consultado, las opiniones son algo dispares.

Historia del Pegaso Bisiluro Z-102 BSS “Especial Competición” de 1953

Parece ser que BSS 2.5 o BIS E1 o BISE-1 era la denominación oficial de este coche, que en formato largo sería Pegaso Bisiluro Z-102 BSS “Especial Competición” de 1953.

Fue un coche que diseñó Wifredo Ricart para participar en las 24 Horas de Le Mans de 1953 y dar a conocer mundialmente la marca Pegaso.

La característica principal de este coche era las formas de su carrocería de aluminio. El coche se componía de dos cuerpos alargados tipo catamarán, coronados por sendas derivas verticales para dar una óptima estabilidad y direccionalidad del vehículo a altas velocidades a la vez que aumentaban la presión en las ruedas propulsoras.

Esta insólita configuración “bi-torpedo” no era una primicia de Pegaso. Piero Taruffi había establecido un ilustre precedente, batiendo un buen número de récords con sus coches de doble fuselaje, los Tarf I y II, aunque llevaban el motor dentro del torpedo opuesto al piloto.

Con el perfil de los flancos del Bisiluro, se buscaba conseguir el mejor rendimiento aerodinámico. Además, para que el conjunto tuviera un buen equilibrio, se integraron las ópticas dentro de este perfil estilizado.

El puesto de pilotaje (la carlinga) se situaba en el lado derecho, en un habitáculo muy estrecho para ocupar el menor espacio posible. Justo sobre la cabeza del piloto había una minúscula abertura de aireación. La puerta tenía una abertura ovalada para permitir la movilidad de los codos del piloto al girar el volante. Otra opinión sobre este hueco, es que era un intento de reducir la conocida claustrofobia de Joaquín Palacio, que sería en vano, ya que siempre se negó a pilotar el Bisiluro.

El depósito de gasolina se incorporó en la parte central para que no hubiera diferencias de comportamiento dinámico tanto si estaba lleno con los 200 litros o vacío.

Presentaba unos agujeros tras las ruedas posteriores. En muchos sitios se interpretaron como el anclaje de una antena lo que en realidad era una raya de marcación de cotas. Esos orificios eran tomas de aire conectadas con el tubo de escape con la función de crear un efecto Venturi sobre los gases de escape. Con esto se aumentaba la velocidad y también el barrido de la cámara de combustión.

Para salvar la reglamentación de la época del Campeonato Mundial de Resistencia y poder participar en la carrera de Le Mans, que exigía una fisonomía biplaza de los coches de la clase “Sport”, Ricart acondicionó una plaza para albergar a un eventual copiloto en el fuselaje del lado izquierdo. Este alojamiento estaba tapado con una trampilla y disponía de un pequeño parabrisas escamoteable. Además, tenía un discreto maletero posterior en el que se situaba la obligatoria rueda de recambio.

Esta astuta distribución del coche, fue copiada más tarde y adoptada de forma idéntica por Jaguar para sus célebres type D y también de forma parecida por los Mercedes SLR.

Esta configuración en doble fuselaje del Bisiluro liberaba un buen espacio interno, autorizando un emplazamiento muy retrasado del propulsor. Con esto, se podía instalar un compresor suplementario por delante del bloque motriz, amén del ya acostumbrado en el centro de la “V” y además mantener un buen reparto de pesos. El motor de 2,8 cc sobrealimentado, conseguía alcanzar los 270 km/h.

También disponía de un sistema de freno aerodinámico integrado en la carrocería y accionado hidráulicamente para no castigar los justos frenos de tambor. El despliegue de estos frenos, producía tal disminución de la velocidad, que el piloto necesitaba cinturones de seguridad pectorales para evitar la proyección contra el parabrisas. Este mecanismo fue desmontado debido a su excesivo peso y a la decisión tomada de dedicar el coche a pruebas de récord.

Con sus 4,49 metros de longitud y una anchura de 1,88, se podría considerar un coche largo. En su versión inicial pesaba unos escasos 1.000 kilos, que son pocos si pensamos que las primeras berlinas Z-102 carrozadas en chapa por ENASA, pesaban 1.300 kilos. Con semejante longitud y poco peso, hacían de él un vehículo muy estable.

El Pegaso Bisiluro en competición

La primera aparición en pista del Bisiluro y aun sin pintar, fue en mayo de 1953, en el óvalo galo por excelencia, el autódromo de Linas-Montlhéry. Este ensayo era para preparar y testear el coche para su participación en las 24 horas de Le Mans.

Días después de esa prueba realizada por el príncipe Paul Metternichse, se renunció a participar en esa carrera, punto del que hay diversas opiniones en la búsqueda del motivo real. Unas fuentes mencionan que fue debido a un incendio que retrasó la puesta a punto del coche, aunque parece ser que en realidad se incendió el motor de un Spider Touring Competición en el banco de pruebas de La Sagrera, estando el Bisiluro a su lado. Ese STC debía ser el tercer coche de apoyo para Le Mans aunque tiempo más tarde fue conocido por su participación en la carrera Panamericana de 1954. 

Otras fuentes mencionan que no fue a Le Mans porque un coche con las ruedas delanteras carenadas no tiene apenas ángulo de giro, cosa que también niegan otras fuentes que mencionan que en Le Mans, habían participado otros coches con las mismas características. También se menciona que abandonaron su participación porque el Bisiluro carecía de suficiente estabilidad para el revirado circuito de Le Mans.

La siguiente aparición del Bisiluro fue el 11 de septiembre de ese mismo año 1953, en un peligroso tramo de recta de la estrecha carretera N-152 entre Tona y Vic y pilotado por Celso Fernández. Se disponía tan solo de un kilómetro de aceleración, otro para marcar la velocidad y 700 metros de frenada. El Bisiluro, aun siendo una carretera flanqueada por gruesos árboles plataneros, lograría una media de 226,4 km/h. Una muy buena marca, contando que un kilómetro de aceleración era insuficiente, ya que mientras rodaba en el cronometrado, Celso continuaba acelerando hasta superar los 250 km/h. Esas pruebas que días atrás cumplieron 67 años, se realizaron para afrontar el récord de velocidad con cronometraje oficial internacional, en la autopista belga de Jabbeke. Si pensamos en sus ruedas, frenos y la carretera donde se realizó la prueba, es para echarle valor.

Para batir el récord de velocidad, Pegaso desplazó a Bélgica el Bisiluro y por fortuna un Z-102 STC (un Spyder Touring Competición) equipado también con un motor de 2.8 litros. Debido a una avería con las bujías del Bisiluro que destrozó el motor, solo pudieron hacer un intento, por lo que tuvieron que cambiar de coche.

En esta prueba realizada en la autopista de Jabbeke, se disponía de una distancia para la aceleración de 2'5 Km., y según estaba estipulado, el tiempo se debía tomar de la media de realizar el trazado en ida y vuelta, en un intervalo de menos de 30 minutos.

El 25 de septiembre de 1953, el Spyder y aun con las muy inferiores prestaciones aerodinámicas del Bisiluro, consiguió batir los records de kilómetro y milla lanzados, con 243,079 km/h y 241,602 km/h respectivamente. Los anteriores récord habían sido establecidos por Jaguar meses antes con el XK 120 “type C” a 238,88 y 237,64 km/h respectivamente.

Las malas lenguas dicen que esos records de Pegaso no sentaron nada bien a Jaguar, por lo que realizaron una importante inversión económica para poder recuperarlos, lo que casi fue su ruina.

Por último, es seguro que hubo dos Bisiluro, pero en algunas páginas de la red, se dice que hubo una tercera versión inacabada. Esa tercera versión, sin duda la más revolucionaria gracias al empleo indiscriminado de la más avanzada tecnología aeronáutica, jamás llegaría a ser culminada.

Por desgracia, el proyecto Bisiluro fue abandonado y los dos coches que sí que existieron, fueron desguazados en 1956.

Transformar la carrocería del Bisiluro a escala 1:32

Como esta carrocería tiene una generosa capa de resina de varios milímetros, empiezo lijando y puliendo algunos defectillos y rellenando las burbujas con masilla. Luego aplico imprimación para tener una visión general más homogénea.

-Para darle esa forma curva en su sentido longitudinal, realizo dos cortes transversales a la carrocería. Luego la calzo en su base central con unos milímetros más de altura, aplico el secador y hago pequeños empujes hacia abajo, tanto del “trozo” del frontal como del trozo de la trasera. Es decir, forzar la curvatura longitudinal de la carrocería.

Prosigo tapando esos huecos con masilla y refuerzos por dentro con plástico fino.

Carrocería del pegaso Bisiluro

-Los llamémosles “torpedos” deberían ir más abombados e igualados entre ellos, tanto por arriba como en los laterales. Aparte de intentar dar esta curvatura de delante atrás, los laterales caían rectos hacia abajo en vez de curvarse hacia dentro del coche.

Aumento un poco estos volúmenes encolando unas tirillas de plástico de menos de un milímetro de grosor e igualo con masilla, método que en el Shelby Cobra GT (AQUÍ) me dio buenos resultados.

También aumento la altura del cuerpo central de la carrocería y le doy una curvatura de lado a lado encolando unas planchitas del mismo plástico en su parte superior.

Espolvoreo por encima de la carrocería un poco de ceniza sobre unas pinceladas de cianocrilato. Esto me es útil para que allá donde tenga que aplicar masilla, ésta tenga un mayor agarre.

Añadiendo plástico y...

La carlinga no me convencía, pues contra más la miraba y comparaba con las imágenes, más rara me parecía. Así que corto por la mitad y modifico un poco la inclinación de su parte anterior. Además, le pongo un pequeño relleno a los lados del techo para que tenga más volumen en su ancho. 

Coloco unos soportes a modo de relieve en la base de donde más adelante irá la cúpula transparente que está detrás del piloto.

Aplico masilla intentando igualar los escalones que dejan los plásticos que he encolado. Luego lija para desbastar en todos los sentidos.

Aunque en la siguiente imagen el coche parece un aparatoso engendro, al lijar estoy rebajando los plásticos que he encolado y que son de menos de un milímetro de grosor. Como las formas del Bisiluro son muy curvas, al lijar en muchos sitios desaparece este plástico y en otros queda, aunque notablemente rebajado.

... masilla.

-Las aletas verticales posteriores que estaban mal orientadas y además la del lado del piloto era muy triangular y gorda. Las rebajo para que sean más finas y remarco el escalonamiento en su base por ambos lados.

-Modifico la situación de los pasos de rueda posteriores que han de ir más atrás y casi cubiertos del todo (los acerco al suelo). Los anteriores solo los retoco, remarcando el escalón que forma en su unión con la parte lateral de la carrocería. 

-Rebajo e igualo la asimetría de la parte central de la trasera. Con esto, sobresaldrán las puntas de los “torpedos” donde irán los tubos de escape.

-Con tanta modificación es mejor dar una capa de imprimación para que con un color más uniforme, pueda ver más claramente las formas que va cogiendo. En la siguiente imagen, el resultado de todo lo explicado hasta aquí y que corresponde a lo que hice allá por el 2007.

Tras la transformación: imprimación

Modificación de la carrocería del Bisiluro diez años después…

… pues retomé el coche en 2017 y seguí trabajando en la carrocería de este Bisiluro.

Lo primero fue realizar una nueva búsqueda de imágenes. Me encuentro algunas interesantes, sobre todo por la calidad, además de unos planos de formas.

Reescalo esos planos a 1:32 partiendo de las medidas del coche 4’49 x 1’88 metros, es decir que me quedan en 14 cm de largo por 5,9 de ancho. Pongo la carrocería sobre el plano y de pura casualidad compruebo que en general, la carrocería se ajusta mucho a estas medidas, aunque le faltan unos milímetros de largo.

-La nueva ubicación de los pasos de rueda y la situación de la carlinga están bien, por lo que decido cortar justo a nivel de los faros y añadir cuatro milímetros a la longitud total del coche. Toca retocar el chasis para adaptarlo a la nueva batalla.

-Lijo los montantes de la carlinga al límite, pero sigue faltando inclinación, por lo que opto por cortar los anclajes anteriores por su base y con calor, deformarlos hacia delante para anclarlos de nuevo sobre el “torpedo” derecho, con lo que ganan inclinación.

Realizo la abertura que tiene la puerta del piloto, aunque más adelante decidí quitar todo el trozo de la puerta y sustituirlo por plástico más fino.

Corto el techo en su sentido longitudinal y lo abro un poco pues quedaba muy en forma de “V” invertida.

-Imprimo las formas del coche y realizo plantillas para ir comprobando si todas las siluetas curvas, se ajustan más o menos al plano.

Comparando formas

-Como no acababa de ver bien las formas, situación y alineación de las aletas traseras, decidí quitarlas y poner unas nuevas.

-Quito la “cruceta” del frontal, pues es demasiado curva y aparatosa. Pero al conjunto radiador/faros, tampoco conseguía darle las formas. Esta parte la retoqué muchas veces.

Retocando la carrocería

Como no encontraba las formas y siempre tengo algún otro coche a medias, de nuevo se quedó en el cajón de los pendientes en el 2017.

Transformación final del Z102 Bisiluro de slot

Y llegamos al “pandémico” 2020. Año de confinamiento que hace que nos sobre un poco (o un mucho) de tiempo. En mi caso y poco a poco, voy intentando acabar de modificar o de transformar coches de slot que tengo a medias, como es el caso de este Pegaso Bisiluro.

-Retoco varias partes de la carrocería, intentando ajustar las simetrías. Son esos retoques que no se aprecian en las imágenes

-Marco las rayas de puertas, capó motor, maletero, etc.

-Realizo los agujeros de entrada de aire laterales de los torpedos, justo tras las ruedas traseras.

-Continúo peleándome con el conjunto frontal / hueco del radiador / faros.

-Hago las tres chepas que se aprecian en algunas imágenes en el cuerpo central del Bisiluro. No se ven de forma muy clara por lo que es un punto que he realizado un poco a ojo.

-Además realizo la entrada de aire lateral que hay tras la rueda delantera derecha y la que va en la parte superior de la carlinga.

Últimos retoques

Los accesorios del Pegaso Bisiluro

En la siguiente imagen y de derecha a izquierda:

-El salpicadero. He añadido unas arandelas para darle profundidad.

-El radiador, hecho de una especie de tela metálica que saqué de un televisor.

-La placa de matrícula delantera de plástico muy fino.

-La cruceta Pegaso hecha de alambre.

-Las cúpulas de los faros (o algo que se les parece) de las que he hecho varios intentos de trozos de plástico de la parte de debajo de las botellas de refresco, gaseosa, etc..

-Los faros que son unos que tenía de LargatijaKits, tipo abalorios.

-Un tapón con el logo Pegaso que supongo es para el agua del radiador.

-Unos de mis volantes (ver esta entrada).

-El limpiaparabrisas, hecho del alambrillo que va en los cierres del pan de molde.

-El tapón que va sobre el torpedo izquierdo sacado a partir de un desguace de mechero.

-Las gafas del piloto con “cristales” imitando el experimento de la abertura que hice en el lateral del habitáculo del P34.

-El parabrisas del copiloto.

-El piloto es el que venía en el kit, pero lo he manipulado un poquito.

Los complementos

-Los tubos de escape que son terminales eléctricas. Los colocaré de dentro afuera y cortaré ese sobrante.

-Otro tapón que por algunas imágenes va situado en la mitad posterior del lado izquierdo y también sacado a partir de un desguace de mechero.

-Las luces de freno hechas de restos de ópticas reales.

-La placa de matrícula trasera que como la delantera, es de plástico muy fino.

Faltan los cristales que los estoy haciendo de plástico rígido, excepto la cúpula que evidentemente y debido a la curvatura, será de acetato de algún blíster.

También falta esa pieza que va en la puerta que representara la maderita para que el piloto apoye el codo. La he hecho de un trocito del aislante de color marrón de un cable de electrónica.

El coche de slot terminado

Pintado en blanco y con unas calcas comerciales de un fabricante que realizó este coche. Me las regaló un forista de “Los Petis” pero siento no recordar su nombre (un saludo desde aquí si me lees).

He tenido dificultades con las cúpulas de los faros, sobre todo uno de ellos. También con la cúpula que va tras el piloto, qué como uno de los faros, me ha quedado “velada” al ir forzando la curvatura. Son de esas piezas qué sin las herramientas oportunas, son difíciles de que queden bien

Frontal del Bisiluro

He puesto la “maderita” que va en el hueco de la puerta del piloto que la he hecho con un trozo de aislante de un cable de electrónica.

En la imagen el Bisiluro junto a dos hermosas piezas de Hobby Classic.

El Bisiluro acompañado

También me ha costado poner el salpicadero. Por dentro tenía su encaje preparado, pero no contaba con el milímetro de más que me daba el cristal anterior rígido, con lo que lo he forzado y ha quedado un pelín descentrado.

La trasera con la matrícula provisional, solo dos luces de freno y sin antena.

La trasera del Bisiluro

Y otros muchos pequeños defectillos que por suerte solo se ven si miras con un poco de atención.

Pegaso Bisiluro

Ahora toca seguir con algún otro Z-102 o alguno de los otros coches que tengo a medias.

Un saludo a todos y gracias por seguir mí blog.

.

Como hacer el Alfa Romeo 512 en fibra de vidrio

Este coche me llamó la atención por diferentes motivos y entre otros, por ser el "primer" coche de Grand Prix en llevar el motor atrás, por estar diseñado por Wifredo Ricart y en el plano anecdótico, por ser parte del “rifi-rafe” de Enzo Ferrari con Wifredo Ricart. Así que en febrero del 2007 decidí hacerlo para slot y a escala 1:32.

Automodelismo de un Alfa Romeo 512 fabricado en fibra de vidrio

El Alfa Romeo 512 lo han realizado diferentes fabricantes/artesanos y a diferentes escalas. Incluso he encontrado un artesano que lo ha sacado en resina a 1/32. También se puede encontrar a escala 1:43.

Un poco de historia del Alfa Romeo 512

Cuando se habla de Wifredo Pelayo Ricart Medina (Barcelona, 1897-1974) es hablar de Pegaso. Pero antes estuvo en otra marca, también mítica: Alfa Romeo.
Veamos un resumen de esta historia según el portal soymotor:

Llegó en 1936, dicen que huyendo de la guerra civil española, para desarrollar motores de todo tipo, incluyendo de aviones (uno de 28 cilindros y 2.500 caballos). Fue director de Proyectos Especiales de Alfa Romeo (lo que incluía la competición) e introdujo conceptos novedosos.

Ricart y Ferrari

Coincidió con Enzo Ferrari, con una relación, dicen las malas lenguas, tirando a malas. Fue Ricart uno de los motivos del adiós de Enzo Ferrari de Alfa Romeo. En sus memorias, el italiano cuenta una legendaria anécdota del español:

"La crisis de conciencia que me llevó a abandonar Alfa Romeo fue provocada esencialmente por la llegada de un ingeniero español llamado Ricart. Apareció de forma casi subrepticia, habiendo sido contratado por razones que nunca aclaré del todo: quizá hubo detrás de ello algún oportunismo político. Este español, que hablaba fluidamente cuatro o cinco idiomas, capturó pronto la confianza de Gobbato. Le impresionaba, creo yo, por su forma de presentar sus proyectos, por la elegante claridad con la cual se expresaba, por la soltura con la cual citaba publicaciones de todos los países del mundo y en suma por el aire de autoridad. Cuando te daba la mano, se tenía la impresión de estrechar la mano fría y sin vida de un cadáver. Un día no pude evitar preguntarle por qué le gustaba tanto llevar unos extraordinarios zapatos con suelas gruesas y él me respondió muy serio que era la mínima precaución que podía tomar, pues "el cerebro de un gran ingeniero no debía ser sacudido por las irregularidades del suelo y debía, por tanto, ser instalado sobre una buena suspensión". Desmontado e inquieto me sinceré con Gobatto, reconociéndole que el español era, sin duda, un personaje muy interesante, pero le indiqué que su cerebro superior debía dedicarlo a esferas de actividad más nobles que la simple concepción de coches de carreras. Gobatto la tomó conmigo, quizá porque creía que yo estaba celoso"
En esta relación entre Enzo y Wifredo no ayudaba la frase que dijo Ricart a propósito del emblema de los Pegaso: "¿Quién puede querer un caballo encabritado pudiendo tener uno que vuela?".

Hacia 1937-38 Enzo Ferrari, había diseñado el mítico 158 para la categoría denominada “voiturette” (de 1.5 litros sobrealimentados), frente a la categoría “Grand Prix”, de 3 litros (3.0 sobrealimentado o 4.5 sin compresor).

Mientras tanto, Wifredo Ricart se había enrolado en el Alfa Tipo 162, un V16 de 3 litros con miras a derrocar el dominio de Mercedes y Auto Union en las carreras de “Grand Prix”. Sin embargo, este tipo 162 no vio el asfalto en competición y su desarrollo quedó paralizado.
Con miras al reglamento de 1941 para las carreras del “Grand Prix”, Wifredo Ricart alumbró una nueva idea hacia 1939-40: el Tipo 512. Fue porque el W165 de Mercedes había derrocado al Tipo 158 de Alfa que creó Enzo Ferrari.

El tipo 512 de Alfa Romeo

Ricart ideó un monoplaza con motor trasero y una arquitectura de motor novedosa: un 12 cilindros Bóxer. El primer 12 cilindros Bóxer de competición y trasero. ¡Quién le diría a Ferrari que tendría que recurrir a esta arquitectura muchos años después para plantar cara y derrotar al motor DFV Cosworth de Ford!

El 512 daba más potencia que cualquiera de sus rivales, de 335 a 370 caballos, pero el problema era el manejo. No eran lo mismo las inercias de un monoplaza con motor delantero, que uno con motor trasero. Cuando se estaba desarrollando, estalló la Segunda Guerra Mundial, y todo se paralizó.

Las dimensiones de este Alfa Romeo 512 eran generosas, con 4320 milímetros de largo y 1500 milímetros de ancho. Se construyeron dos modelos uno completo en manos de Alfa Romeo, y otro a punto de finalizar (faltan partes de la carrocería) que está en el Museo de la Ciencia y de la Técnica Leonardo Da Vinci de Milán.
El cartel que acompaña al Monoposto Tipo 512 en el Museo Storico Alfa Romeo de Arese, reza una cifra asombrosa: 500 a 11.000 rpm y la velocidad máxima sobre 350 km/h (217 mph). Quizás se trata de unas cifras previstas para el pleno desarrollo del motor.
¿Alguien se imagina ir con “eso” y con ese calzado, a 350 km/h en 1940?

Hacer el Alfa Romeo 512 a escala 1:32 para slot

Este coche lo he realizado desde cero, con una técnica digamos un poco diferente. A partir de unos planos de este Alfa Romeo 512 que se encuentran por la red, adapte las medidas que obtenía de diferentes portales, saqué las medias pues no coincidían y las convertí a la escala 1:32.
En el siguiente croquis las medidas del coche ya en la escala utilizada en slot. Como reza el aporte de historia, “las dimensiones eran generosas”.

Plano del Alfa Romeo 512

La matriz del Alfa Romeo 512 de slot

Imprimo el plano y recorto las “medias siluetas” de los diferentes cortes de cada nivel de la carrocería que es el dibujo de arriba a la derecha de la anterior imagen donde se aprecian los cortes por secciones que he utilizado para dar forma al coche. Es decir, viene a ser un plano como los utilizados en construcción naval. He copiado 5 veces el dibujo de formas, recorto cada uno de los “mediocortes” y luego fotocopio en espejo cada una de estas medias siluetas, es decir, al revés y así poderlas unir por parejas. Con esto obtengo los cortes completos de cada tramo de carrocería.
Las encolo en el plástico de un calendario de sobremesa y las recorto, con lo que tengo estas plantillas de cada sección de la carrocería, que serán un poco más rígidas y dominables que si las recorto solo sobre el papel.

Plantillas del 512

Con estas plantillas que veis ya recortadas, realizaré el montaje por el sistema de “caja de huevos” utilizado en modelismo naval. Para ello he tenido que hacer una serie de muescas tanto en cada sección, como en la silueta de planta y en la de alzado de la carrocería, lo que es habitual en este tipo de construcción. Además, he tenido que hacer algún que otro sencillo cálculo para hacerlas coincidir, y que cada una de ellas encaje en el sitio exacto.
Tras varias pruebas y cuando creo que las tengo ya colocadas en su sitio, las he encolado entre ellas, quedando como veis en la siguiente imagen.

Construcción tipo "caja de huevos"

En esa imagen se puede observar la fotocopia del coche en sus propios perfiles originales y algunas anotaciones sobre el papel.
A partir de esa estructura realizada por el sistema de construcción llamado “caja de huevos”, toca rellenar esos huecos con una espuma tipo porexpan y luego rebozarlo todo con escayola.
En la siguiente imagen se aprecia este procedimiento en bruto. Las líneas que se ven es el plástico de la plantilla que sobresalen.

Primer aspecto

Las líneas del coche parecían formas fáciles, pero no lo eran. Me toca añadir pequeñas cantidades de escayola y tapar los defectos con “masilla de estucado”, comprobar, lijar, añadir...

Por si alguien hace algo parecido, he de advertir que a la hora de lijar, el plástico que sirve de plantilla es muy duro por comparación a la escayola. Quiero decir que al lijar, dejaba irregularidades más que visibles: se iba la escayola, pero no tanto el plástico.
Pero poco a poco va cogiendo una forma más “visible”.

Tomando forma

Para que la carrocería quede lo más fina posible, todo lo anterior ha tenido sus correspondientes sesiones de imprimación industrial, lija gorda, lija muy fina y gastada, nueva imprimación, más lija, etc. Luego dar las formas definitivas, marcar alguna de las rayas, el capo, las branquias posteriores, etc.

La siguiente imagen es del resultado final del experimento aunque sigue siendo un “coche” de escayola. Es el teórico master, o lo que queda de él, pues como se puede apreciar ya había probado de hacer un molde.

Matriz definitiva

El molde del Alfa Romeo 512 de slot

Como no sabía, ni sé nada de moldes con resinas de las que se utilizan habitualmente para estas cosas, me las apañé para realizar un molde con silicona para cristales. Empezó siendo un experimento “de prueba” utilizando silicona normal, de la de tubo y la pistola para aplicarla. Y se quedó como “experimento definitivo”. He de mencionar que tardó mucho en secarse pues por lo que se, esta silicona se seca por el aire y claro, con semejante cantidad de silicona... aire... poco.

Como veis por la imagen, el interior es liso y la parte de fuera es más rugosa e irregular. El contramolde lo hice de escayola y no quedó muy bien. Al lado el “master” de la imagen anterior.

Molde del Alfa Romeo 512

Del molde anterior saqué tres carrocerías de fibra de vidrio (tejido + resina + catalizador). En la imagen se ven mucho mejor de lo que realmente están. Por otra parte, y siguiendo con los experimentos, cada una de estas piezas está hecha de diferente forma, en cuanto a la manera de aplicar la resina y el tejido.

Carrocerías en bruto

La carrocería que está a la derecha y abajo es la que quedó mejor y es a la que le puse pequeñas dosis de resina y algún retal de tejido en los defectos. Con la resina sobrante y antes que se seque (se dispone de muy pocos minutos), la he utilizado para rellenar los huecos, burbujas, desperfectos… de las otras dos carrocerías.

La carrocería de fibra de vidrio del Alfa Romeo 512 de slot.

Ahora es cuando se empieza el coche, con esta pieza que es la que estoy trabajando. Como veis hay una deformidad en la parte superior y atrás, como si le faltara un trozo. Seguramente al desmoldear con la silicona de cristalero aún sin curar del todo. Además y por el mismo motivo, la carrocería quedó como curvada hacia abajo. Tocará retocar los desperfectos con resina.
Podéis apreciar que la fibra de vidrio no queda completamente fina, pues siempre quedan las rugosidades del tejido. Nada que una pasadita de lija no arregle.

Carrocería del 512 en bruto

Hacer las branquias ha sido un poco complicado. He intentado diferentes soluciones pero no han sido muy fructíferas. El problema es que para que queden bien, han de hacerse finitas y he tenido que debilitar el coche pues al "comer" por dentro, me he llevado el tejido y la resina sola, es muy quebradiza y frágil.
También he abierto tres espacios: el del frontal para el radiador, el habitáculo del piloto y el del capó motor.
Esta es la forma que va tomando.

Carrocería del 512 limpia

Y en la siguiente imagen sería -y de hecho lo ha sido- la forma definitiva de la carrocería ya con una capa de imprimación.
Queda ajustar el “capo motor” que es libre y afinar las branquias que fueron un gran problema, pues aunque parezcan “gordas”, son finísimas.
Hasta ahora solo tiene fibra de vidrio, toca localizar defectos y corregirlos –ahora ya si- con masilla.

Carrocería definitiva

Como a menudo nos pasa a todos, tenemos una carrocería que parece que está igual, pero detrás hay bastante trabajo. Ahora sí la doy por terminada.
Se observan los pasos de rueda ya abiertos y el capó motor separado de la carrocería. También las branquias que como he mencionado me han dado más trabajo del que pensaba.

Ahora toca mirar con detalle si hay algún poro a alguna cosilla y aplicar un pequeñísimo toque de masilla y lija. Los defectos más importantes los dejaré para el final, pues como he de trastear la carrocería para ajustar el chasis y demás, siempre pasan cosas.

El Chasis del Alfa Romeo 512

Y continuando con los experimentos, he hecho una especie de doble chasis. El anclaje del motor y del tren posterior es de una regleta de esas que se utilizan para esconder los cables eléctricos. Va unido al otro chasis con ese pasador.
El anclaje del tren delantero es un trozo de plástico.
Todo el conjunto va montado sobre otro chasis, a modo de “fondo plano”.

Chasis del 512

Chasis y carrocería del 512

En ese despiece anterior podéis ver esa especie de puente que va en el espacio entre el capó motor y el piloto. Es a modo de separación de ambos habitáculos.

En las siguientes imágenes la carrocería ya “casi” acabada que aunque está sobre las ruedas, ya se ve que no lleva el chasis. Se observa el capó motor ya adaptado y como han quedado las branquias.

Ya se aprecia un coche

Otra vista de las branquias y del encaje del capó motor en la carrocería.
Así quedó el coche tras los últimos retoques con esas pequeñas cosas para ajustar y que como he mencionado, no se suelen observar en las fotografías, pero esos muchos retoques, “haberlos hailos”.

Como hacer la rejilla del radiador de un coche de slot

Pues el radiador me ha llevado un buen montón de horas y encima no se ajusta por debajo con el chasis (o al revés).

En una primera intentona he hecho muchos cuadraditos (unos 50) y los he ensartado en dos trozos de cobre. Esos 5 trozos que veis en la imagen son los que sobraron.
He ido puliendo y ajustando hasta que he hecho entrar el taco de cuadraditos en el hueco del radiador que ya tiene la carrocería. Luego le he dado forma y queda como lo que veis en la imagen.

Construyendo el radiador

Y para explicarme, si al conjunto de "todo eso" le llamamos “taco”, la intención era quitar un cuadradito sí y otro no y encolar uno de los dos “semitacos”, con lo que tendría dos parrillas. Digo “intención” porque no he podido conseguir. Quedaba una lámina inclinada, otra muy cerca de la siguiente, otra muy separada, etc.

Lo he intentado hacer de otra forma aunque con idéntico planteamiento, pero en el taco original aun formado por cuadraditos, he encolado un cuadradito sí y otro no.
De nuevo he ido ajustándolo para hacerlo entrar por el hueco de la carrocería. Una vez colocado, le he dado la forma y con un cuter, he ido empujando y quitando los cuadraditos que no estaban encolados.
Y así es como queda el invento.

Aspecto del radiador del 512

Veis colocado el radiador –en principio- definitivo y donde ya están marcados los encastes donde pondré unas varillas transversales. A los lados las dos intentonas anteriores, las del primer proyecto.

Al encolar los transversales, y visualizando las imágenes ahora veo algún "cúmulo" de algo, tal vez pintura o cola. Como siempre pasa, al natural no se ven, pero en fotografías sí. Para haceros una idea de las dimensiones del hueco del radiador, a su ancho no pasa una moneda de 2 céntimos y en lo alto no pasa ni la de 1 céntimo.

El radiador montado

Y en la siguiente imagen, el aspecto que le da al coche el radiador montado con la carrocería sobre las ruedas.

Carrocería del Alfa Romeo 512

Y así se quedó el coche durante mucho tiempo.

Finalizando el Alfa Romeo 512 de slot en fibra de vidrio

Cuando retomé el coche en el 2017, la carrocería estaba exactamente igual, salvo algún mínimo retoque. El conjunto del interior estaba como lo veis en la siguiente imagen.

Intenté ponerle dirección operativa, pero seguía teniendo el mismo problema de espacio. En esta entrada menciono este tipo de dirección que en principio era para este coche, pero no va a poder ser.
En paralelo iba realizando algunos accesorios, como el volante, que es el mismo que he utilizado en la explicación de esta entrada.

Finalizando el Alfa Romeo 512 en 2020

En estas últimas tres semanas, he puesto los tetones para sujetar el chasis a la carrocería. Al ser un coche estrecho y largo, tenía previsto poner tres, pero han sido dos pues el central caía demasiado ajustado al motor y si lo adelantaba, el piloto quedaría muy alto. Pero el anterior también me ha dado problemas pues no tengo espacio por culpa de la guía y el eje.

También he puesto el anclaje de la guía. Ha sido un problema, pues por delante del eje solo dispongo de unos 5 milímetros a tocar la rejilla del radiador y por detrás está el hueco del habitáculo que como veis es demasiado abierto. Guía, eje y tetón, todo muy ajustado.

Por último, he realizado una especie de motor simulado con diversas cosas de reciclaje. Además, he hecho algunos complementos como el asiento o en este caso, la butaca, realizada con trozos de un tapón, el salpicadero, el encaje para el arranque del coche que va en la parte posterior, etc.

Chasis y complementos Alfa Romeo 512

Una vez pintado y con los tres logos puestos, así ha quedado.

Alfa Romeo 512

Vista posterior del Alfa Romeo 512

Vista aérea del Alfa Romeo 512

.

Gracias por seguir mi blog.
Un saludo

.

Modificando un Sigma Grand Prix de Slot

Hace muchos años que tenía un desguace de un Sigma de Scalextric (Exin). Era un chasis y una carrocería “desnuda”, es decir, sin ningún complemento. Vi complicado hacer los tubos y los compré "repro".
Con el tiempo y de cuando en cuando, me miraba mis cacharretes pendientes y quería ponerme con él, pero no tenía tiempo. Como los carburadores eran difíciles de hacer y la repro comercial era muy aceptable, y me ahorraría tiempo, decidí comprarlos. Pero todo quedó ahí.

Modificación de un Sigma Grand Prix de Slot.

Pasan unos cuantos años más y en el 2018 un compañero de un foro postea su Sigma con los teóricos colores originales y me lo vuelvo a mirar. En esa época estaba liado con el Brabham BT44B y con el Lotus 49B (ambos en este blog) y decidí intentar acabarlo.
Así que convencido que me ahorraría tiempo (que no pasta) compré lo que faltaba: alerón, retrovisores y la base del motor. Pero me olvidé del parabrisas que lo compré en una siguiente ocasión junto a los neumáticos. Y de nuevo se quedó en una caja.

Un poco de historia: Sigma Grand Prix (Pininfarina-Ferrari)

Se trataba del primer coche de competición expresamente construido para demostrar que el deporte automovilístico sabía afrontar seriamente el problema de la seguridad.

Muchos aficionados opinan que la Fórmula 1 anterior a este milenio, era mejor que la actual. Pero mirando hacia atrás y desde la introducción de los motores de tres litros en la década de 1960, una de las épocas doradas de la Fórmula 1, el gran número de pilotos que perdieron la vida era un precio que no vale la pena pagar.

En 1968, el editor en jefe de la revista suiza “Automobil Revue”, Robert Braunschweig, ideó un proyecto para diseñar y construir un monoplaza de investigación centrado en la seguridad, con la intención de que su tecnología, desarrollada en el automovilismo más avanzado, podría tener un efecto positivo.
Braunschweig contactó con Pininfarina y Paulo Martin para diseñar este coche, interviniendo además, varios expertos en seguridad automovilística, periodistas, pilotos, etc. La revista también persuadió a Enzo Ferrari para apoyar el proyecto, cediendo ingenieros y donando partes y el motor V12 del Ferrari 312BA que ganó el Gran Premio de Italia de 1966. Mercedes y Fiat también proporcionaron asesoramiento técnico.
Todas las partes móviles del automóvil –suspensiones, volante, ruedas, motor y transmisión- pertenecían a ese Ferrari de Fórmula 1 de 1967.

Se le puso el nombre de Sigma en referencia al concepto de sedán de seguridad PF Sigma de Pininfarina de 1963

El diseño se basó en un chasis monocasco de duraluminio con una estructura principal deformable y con dos compartimentos separados: uno para la cabina del conductor y otro para el motor V12 detrás. Cada uno de los compartimentos tenía estructuras deformables para reducir el efecto de cualquier impacto en el conductor.
-La columna de dirección del volante fue estudiada para poderse deformar en caso de choque.
-La carrocería era ancha y relativamente plana. Los pontones laterales estaban reforzados para aumentar la protección.
-Las ruedas traseras están más reguarnecidas para evitar las colisiones de rueda a rueda y también evitan cortina de agua en caso de asfalto mojado.

-El alerón trasero se adelantó y se ubicó justo detrás y encima de la cabeza del piloto. Se reforzó su estructura para que sirviera como un arco de seguridad.
-El parabrisas era grade.
-Cinturones de seguridad protegiendo columna vertebral.
-Incluso el esquema de color final fue elegido ya que se consideró el más visible con mal tiempo.

Se incorporó un sistema automático de extinción de incendios y un interruptor de cierre para la electricidad. Se reforzaron las líneas de combustible y los depósitos laterales eran de plástico llenos de sustancias ignifugas. De hecho, se intentó que todos los materiales utilizados fueran ignifugos.
Para evitar pérdidas de carburante, se montaron tubos de tipo aeronáutico.

A finales de 1968, Pininfarina construyó dos modelos en madera y a escala 1:5, utilizados para refinar el concepto en el túnel de viento. Uno propiedad de Ferrari y otro de la revista Automobil Revue.
En 1969 se presenta en el salón de Ginebra la única unidad de este prototipo a escala 1:1 y que en la actualidad es parte de la colección de Pininfarina.

El Sigma presentó, con décadas de adelanto, muchas de las características propias de un monoplaza moderno…
...pero nunca rodó en un Gran Premio.

La modificación del coche de slot

El primer problema es que tenía que despintar el coche y ese desguace estaba pintado de un color azul muy intenso y brillante y la trasera en amarillo. Ya sabemos que el butirato el alcohol ni mirarlo, pero lo intenté. Frotar y frotar con cautela y… y nada, no saltaba apenas la pintura. Así que tiro por la vía rápida y utilizo el cúter que aun utilizándolo con sumo cuidado, no puedo evitar dejar varias marcas. Luego con una lija catalana (es decir, una muy, muy gastada), más o menos adecento los destrozos.

Modificaciones al Sigma de Slot.

Modificando la carrocería y el alerón del Sigma

A la carrocería le hago algunas pequeñas cosillas:
-Relleno la parte superior e inferior de la entrada de aire del morro pues a mi parecer es enorme, es decir, que la he cegado un poco.
-Además le pongo la rejilla del radiador para que no se vean esos tres refuerzos del soporte de la guía.
-Abro las pequeñas entradas de aire que hay en la parte anterior y a los lados.
-Modifico las entradas de aire que hay en la parte central y a los lados del encaje del alerón y del piloto. Además lijo el ángulo donde están, pues esa arista está muy marcada.
-Ahueco la base y por los lados del piloto

Sigo con el alerón, que no hay manera de hacerlo encajar, aparte de que estaba doblado. Por fin consigo colocarlo y con el secador y tiempo más o menos lo pongo recto. Luego lo lijo y le quito las rebabas del molde.
-Añado una especie de refuerzo central entre los soportes del alerón, pues en distintas imágenes del coche original, se ve claramente este refuerzo.

El Motor simulado y el habitáculo del Sigma de slot

A la pieza de los tubos de escape le hago una operación parecida con la rebabas y abro algunos huecos entre ellos.
-También modifico ese hueco que hay en medio pues tan cuadrado queda horroroso. Además relleno ese espacio con alguna cosilla que encolo en la base del motor simulado. De esta manera no se ve tan vacío.
Aprovecho para hacer los agujerillos a las terminales de los tubos, pero se me escapa el taladro y rompo uno de los del medio. Intento rehacerlo con un plastiquito y cyanocrilato.

Esquema de color del Sigma de Slot.

A nivel del habitáculo, y como he dicho, vacío la base.
-Realizo un encaje para poner “un reloj” en medio del salpicadero.
-Como el desguace no tenía cabeza, no recuerdo si la compré o aproveché una que tenía. Digo que no lo recuerdo porque los recambios los fui comprando por separado.
-Pongo uno de mis volantes y los cinturones de seguridad.
-Detrás del piloto pongo un plastiquito de un mechero para rellenar el espacio entre el piloto y el motor.

-Como no los tenía, hago los tapones de gasolina y los botoncitos de desconectar la batería y la electricidad.

Pintura y decoración del Sigma de slot

En cuanto a la decoración, y a partir de mi deducción mirando imágenes, pinto el coche en gris y esos canales laterales en negro. A mi entender ese esquema es parecido al que llevaba el coche original en 1969.
-El hueco de la entrada de aire del frontal, parte de la pieza de la trasera y las llantas en amarillo.
-Los laterales del alerón y la trasera en rojo.

-Como no los tenía, hago los tapones de gasolina y los botoncitos de desconectar la batería y la electricidad.
-El resto de detalles como se ve en las imágenes.

Frontal del Ferrari Sigma

Lateral del Sigma de Slot

Trasera del Ferrari Sigma de Slot.

Sigma (Pininfarina-Ferrari) 1969

Gracias por seguir mi blog
Un saludo.
.

Slot: Reynard-Toyota y Lola-Ford de Oriol Servia (2000 y 2001)

Hoy traigo dos coches que realicé en los primeros años del cambio de siglo. Son el Reynard Toyota del equipo PPI-MotorSport del año 2000 y el Lola-Ford del equipo Sigma Autosport del año 2001.

Oriol Servia con el Reynard-Toyota y el Lola-Ford.

El piloto gerundense Oriol Servia tuvo varios momentos resaltantes durante el campeonato de 1999 de la Serie Dayton Indy Lights. Por este motivo pasó a competir en la equivalente americana de la Fórmula-1 que era el Campeonato Cart que a partir del 2003 se denominó Champ Car World Series (CCWS).

El año 2000 fue su primera temporada en esta categoría. Compitió en el equipo PPI Motorsport con un Reynard-Toyota esponsorizado por telefónica.
Puntuó en doce de las trece carreras que terminó, de las 20 que formaban la temporada. Finalizó tercero en la carrera de Detroit, siendo también éste el primer podio de PPI en sus seis temporadas de presencia en este certamen.
Terminó segundo –tras el sueco Kenny Bräck, del equipo Rahal-, en su carrera por el trofeo Jim Trueman otorgado al Novato del Año. En el entorno de la Car a Oriol Servia se le distinguía con calificativos como Mr. Consistency o Rookie sensation.

En el año 2001 Oriol Servia, con sólo el apoyo de Catalonia, disputó su segunda temporada con un Lola-Ford e integrado en la prometedora escudería debutante Sigma Austosport. El catalán, disfrutando de una sólida temporada, dejó clara su progresión al protagonizar grandes remontadas en carrera.
Mostró su consistencia como uno de los pilotos más fiables al terminar la temporada segundo en el ranquing de vueltas completadas en el Campeonato Car (2.394 sobre un total de 2.610 posibles) y tercero en millas recorridas (4.087.727 sobre un total posible de 4.520.983).

El Reynard-Toyota y el Lola-Ford a escala 1:32 para slot

Ambos coches de la Champ Car son dos “zeros” realizados en fibra de vidrio.

Primero recopilaba todo tipo de imágenes de los coches y realizaba un esbozo (croquis) en papel, que ya habréis podido ver en alguno de mis temas.

Croquis y matriz en madera

Luego llevaba esas formas a un único taco de madera y les daba forma o como en la anterior imagen, con diferentes niveles en planchas de madera, al modo de las líneas de agua en modelismo naval. Esa pieza de la anterior imagen y puesta sobre su plano (croquis), es de un inacabado R24 de fórmula 1.

Moldes de escayola

A partir de esa matriz “de base” en madera y que sería el cuerpo, luego realizada un molde de escayola que es el que aparece arriba a la izquierda de la anterior imagen. Luego hacer las formas de cada uno de los coches aparte pues aunque parecidos, son diferentes.

Carrocerías en fibra de vidrio

Luego aplicaba la fibra de vidrio (tejido, resina y catalizador) en los moldes. Una vez sacados de los moldes de escayola, se convierten en estas dos carrocerías de la derecha.

He de decir que en su día, estos coches no estaban comercializados.

Y de esas carrocerías saqué el Reynard-Toyota con el que corrió Oriol Servia en el año 2000 dentro del equipo PPI Motorsport.

Reynard-Toyota de Oriol Servia (2000)

La siguiente imagen corresponde al Lola-Ford que pilotó Oriol Servia en el año 2001 dentro del equipo Sigma Austosport.

Lola-Ford de Oriol Servia (2001)

Este Lola-Ford es parecido al Reynard-Toyota (o al revés), pero observándolos con calma, veréis que tienen muchas diferencias. Por otra parte, la pintura y decoración de ambos coches está realizada con pincel.

Un saludo a todos.
.

Ferrari D50 (o Lancia-Ferrari D50) > “Fon” de Portago - 1957

Hacía muchos años que tenía esta resina, pero no me decidía a ponerme con ella, entre otras cosas, porque no acababa de ver por donde “atacarla”. A partir de diferentes imágenes del coche real, había muchas variantes en cuanto al frontal, la trasera, los laterales, etc. E incluso en estos laterales (falsos depósitos), hay imágenes donde la parte de arriba son rectos, en otras curvos, en otras ascendentes hacia atrás y algo puntiagudos, etc.

Un poco de historia del Ferrari D50.

El Ferrari D50, también conocido como Lancia-Ferrari D50 o Ferrari-Lancia D50, fue un coche diseñado por el ingeniero italiano Vittorio Jano entre 1953-1954 para la Scuderia Lancia.
Para lograr el máximo equilibrio de masas y mejorar el reparto de pesos entre las ruedas, Jano diseñó unos depósitos de combustible que estaban situados en los laterales del coche.

La muerte de Alberto Ascari fue el comienzo del fin de la aventura de Lancia en la F-1. El equipo decidió abandonar la actividad deportiva y las dificultades económicas llevaron más tarde a la cesión de la fábrica, a FIAT. A su vez FIAT, hizo llegar al final de la temporada 1955 a Maranello, los ocho Lancia D50 construidos, para ser utilizados por Ferrari.

Con la llegada de un material de primer orden, Ferrari se encontró de golpe con la solución a sus malos resultados de los años anteriores, en los que utilizaba los Ferrari 625 F-1 y los Ferrari 553 y 555 F1 "Squalo".
Ferrari modificó y mejoró muchos aspectos del Lancia D50. Los depósitos laterales fueron incorporados a la estructura de la carrocería, anulándolos y reemplazados por un gran depósito trasero, se abrió un nuevo espacio para los tubos de escape, a través de los laterales. Además, en algunos circuitos la parte anterior era más larga y en otros más revirados como Mónaco, se disponían de versiones en carrocería notablemente más corta.

Ya en la temporada de 1956, Ferrari inscribió este coche en el campeonato del mundo bajo el nombre de Ferrari D50 (en algunos sitios DS50). A continuación, en el campeonato de 1957 lo inscribió bajo el nombre de Ferrari 801, aunque se ha de mencionar que en las primeras carreras, era exactamente el mismo coche, un D50.
Remarco este punto porque hay un error que se va arrastrando de forma cíclica, sobre todo cuando se habla de algún piloto español y de Ferrari, más concretamente de Portago. “Fon” nunca se subió a un 801 pues el prototipo de este coche se puso en pista en el G.P. de Mónaco de 1957, una semana después de la Mille Miglia y coincidiendo con la prueba del también prototipo de Maserati, el 250F V12 que nunca llegó a competir. Ese 801 era genéricamente un D50 pero ahora sin los pontones laterales, es decir, sin los falsos depósitos.

Las diferentes versiones del D50 tomaron parte en la salida de 18 Grandes Premios puntuables para el Campeonato del Mundo, cuatro como Lancia en los campeonatos de 1954 y 1955 y 14 en 1956-1957, como Ferrari.

A efectos de las puntuaciones conseguidas con los pilotos de este coche, creo que es necesario comentar que en aquellos años se intercambiaban los coches entre los pilotos cuando surgían averías, ya que lo permitía el reglamento. Además también se hacían estos cambios por las estrategias de equipo.

Pequeña ampliación (22 agosto 2020)

Cuando se habla de los coches que pilotó “Fon” de Portago, a menudo se suele leer que en 1957 lo hizo sobre un Ferrari 801. Cito “se suele leer”, porque en ningún sitio he leído este dato como una afirmación, así que lo que menciono a continuación, es producto de mi deducción a partir de datos e imágenes.
Según el portal, en la temporada de 1957 Ferrari inscribió su coche como Ferrari-Lancia D50 o Ferrari 801.

-La temporada se inició en enero en Argentina y Ferrari llevó seis D50, acabando el primero de ellos en 5º lugar tras cuatro Maserati 250F. Esa quinta plaza fue la del coche de Portago que lo compartía con Froílan González. En la sexta plaza otro D50 y los siguientes coches los 250F.
-En todas las imágenes que he visto de esa carrera, y gracias a los pontones laterales, se ve claramente que son los Ferrari D50 y no los 801.

-La siguiente carrera fue en Mónaco, el 19 de mayo. Aquí Ferrari presentó los 801 e inscribió cuatro coches. Solo acabó uno de ellos en la quinta plaza.
-Pero a partir de las imágenes de esa carrera, se distingue a Wolfgang von Trips (#24), Peter Collins (#26) y Maurice Trintignant (#30) con los 801 y a Mike Hawthorn (#28) con un D50 aunque también realizó parte de la carrera con el coche de von Trips. Es decir, que Ferrari solo disponía de tres 801.

-Por último, Portago participó en la Mille Miglia con el resultado ya conocido. Esta carrera se corrió entre el 11 y el 12 de mayo de 1957, es decir, una semana antes que la carrera de Mónaco.
A partir de estos datos y siempre según mi opinión, Portago no llegó a competir con el Ferrari 801.

Modificación de la resina del Lancia-Ferrari D50

Al tener esta carrocería de A2M en la mano, la primera impresión es verla “rechoncha” y con algunas cosas que puedo intentar mejorar. Realizo una búsqueda de imágenes de 1956 y comparo cosas y me planteo algunas modificaciones.

-Como veo que le falta cuerpo decido alargar la carrocería. Corto por detrás del habitáculo lo que sería el depósito y vuelvo a encolar alargando unos 6 milímetros (1). Al morro también le añado unos 5 milímetros (2). Con esto toca ajustar también el chasis aunque manteniendo la distancia entre ejes que traía.

-He rebajado la altura del conjunto del morro/capó motor (3) y el trozo que he hecho más largo lo he cortado con una ligera inclinación.

-He retocado los “pasos de rueda”, es decir los extremos anterior y posterior de los pontones laterales (4). Los he curvando un poco y ajustado para que no rocen las ruedas. Cabe recordar que se suelen asociar a los depósitos, pero eso eran en los “antiguos” Lancia, ahora el depósito va tras el habitáculo.

-También he rebajado el capo motor (5) por el lado del piloto. Por las imágenes que he visto, parece tener una tirada plana y no ascendente como la resina. Luego he rehecho un poco los surcos que llevaba y las branquias.

-En el habitáculo he rebajado la altura de los laterales (6). Además lo he hecho más largo, es decir, llevarlo más hacia atrás por lo que he tenido que recortar un poco el depósito (7).
A este depósito le he cambiado un poco las formas, rebajando la parte donde toca a la carrocería y también su altura total (8).

-Tras rebajar la altura de los laterales del habitáculo y todo el capó motor, me ha tocado rebajar los canales que quedan entre los laterales y el cuerpo del coche pues casi habían desaparecido (9).
Esta pieza en algunas partes era muy generosa en resina, pero en otras al lijar he atravesado, como en este canal de separación de los pontones o en los teóricos pasos de rueda de estos laterales.

-Una vez me ha parecido que quedaba equilibrada la cosa, he modificado un poco la forma de los antiguos depósitos, ahora digamos los pontones. He dado un poco de forma curva a la parte superior (10).

-Por último he dado una nueva forma a la trasera de la carrocería (11), haciéndola un poco más estrecha y haciendo la especie de escalón que forma el depósito.

Todo adobado con cianocrilato, ceniza, algún plastiquito de refuerzo y masilla. Tras lo cual, la consabidas pasadas de lija, aunque en este coche han sido pocas.
En las anteriores imágenes, la comparativa con la pieza original.

Un saludo a todos y hasta nuevos avances.


ACTUALIZACIÓN 23 ABRIL 2020

Aunque pensaba que estos días de confinamiento adelantaría este coche, la realidad ha sido que no he podido. He tenido que preparar trabajos online, con herramientas (para mi) desconocidas hasta ahora y eso me ha llevado mucho tiempo.
Bueno, pues espero que todos estéis bien. Os muestro lo poco que he adelantado en este Ferrari D50.

A nivel de la carrocería he hecho unos pocos retoques, sobre todo en la parte trasera, en la forma del depósito. Además he tenido que adaptar los anclajes de esa zona debido al paso siguiente.

Accesorios para los ejes de un coche de slot

He simulado las suspensiones anterior y posterior. No es que hayan quedado muy finas, pero se rellena el espacio entre la carrocería y las ruedas que quedaban muy vacíos.
Con unas “rodajas” cilíndricas de plástico, he puesto un poco de relleno en los encajes de las ruedas a los ejes. De esta forma aumentan su diámetro a modo de frenos de tambor,

En el eje anterior he dado esas formas a un poco de alambre de cobre fino simulando la suspensión y la barra de dirección.
En el tren posterior he puesto una especie de ballesta formada por tres pequeñas tiras de plástico cada una. Además y con un trozo de palito orejero, he hecho una especie de barras de torsión.

Carrocería y chasis Ferrari D50.

Pues de momento hasta aquí he llegado.
Lo dicho, espero que vosotros y los vuestros estéis bien.
Un saludo.
.

ACTUALIZACIÓN 12 de JULIO de 2020

Como dije en la anterior actualización, los pasados días de confinamiento he tenido más trabajo del previsto y todas mis cosas pendientes relacionadas con mis aficiones, siguen más o menos igual. Y entre ellas este D-50. Con todo, he ido haciendo algunas cosas, más o menos visibles.

Finalizando la carrocería del Ferrari D50 de slot

-He ido “depurando” formas, corrigiendo defectos  y marcando las dichosas rayitas de las diferentes piezas que conforman la carrocería. Estas rayas las he repetido un sinfín de veces y no me acaban de convencer. Además:

-He hecho algunos agujeros donde irán anclados algunos accesorios sobre la carrocería.
-He aumentado el espacio para la salida de los tubos de escape, añadiendo la parte inferior. Mirando diferentes imágenes de este coche, he visto que estos huecos son muy variados en cuanto a tamaño e incluso en su colocación.
-He añadido unas pequeñas tapas laterales en la parte postero-inferior de la carrocería, una a cada lado y justo tras el tren trasero. Llevan como unos orificios pero ignoro su utilidad.

Ferrari D-50 (Lancia-Ferrari D50)

-He practicado unos pequeños canales verticales a cada lado de la parte posterior de la carrocería y otro detrás. En este último he puesto un añadido que sobresale un poco.

Accesorios del Ferrari D-50 de slot

En la siguiente imagen y de derecha a izquierda:

-El radiador. Es un trozo de rejilla proveniente de un aparato eléctrico.

-Cierres del capó motor. Los que van a cada lado son agujas de coser “trabajadas”. Tenía una cajita con muchas agujas de diferentes tipos y no ha sido fácil encontrar unas que se dejaran doblar. El que va en el centro del capó motor es un trozo de hilo de cobre.

-Los retrovisores son pequeños triangulitos de plástico con unos anclajes de hilo de cobre fino.

-El parabrisas es un trozo de plástico transparente de una funda de CD. De hecho la pieza es entera, es decir, que ya viene con esta forma en la funda. Es la pieza que “sujeta” la caratula del CD.
Luego le he hecho los anclajes para colocarla sobre la carrocería, que al encolar, me ha hecho un buen “pegote”.

-Tubos de escape. Son ocho pequeños tubitos de plástico encolados en diagonal en unas planchitas de plástico a las que había realizado los correspondientes ocho agujeros. Están forrados de papel adhesivo de calefactor.

-Para el piloto he aprovechado el que venía con el kit y que arranqué cuando comencé con este coche. La cabeza la salvé entera, pero el cuerpo era una mínima expresión, por lo que he tenido que rehacerlo.

Accesorios Ferrari D-50

-He puesto un volante realizado con alambre de cobre fino y planchitas de lata de refresco. Es como el que aparece en la actualización de febrero de 2020 de esta entrada.

-Asiento del piloto. En la parte posterior del habitáculo encolaré una pequeña forma que hace la función del respaldo del asiento. Para la parte de abajo, pondré un trozo de plástico fino que además me servirá para tapar el motor de slot y que no se vea.

-Esas dos piezas plateadas son las que simulan la suspensión posterior y que ya aparecen en la imagen de la anterior actualización.

-El tapón de gasolina es un trozo del palito de una conocida marca de caramelos. Aplicamos calor y lo chafamos por un lado.

Además he simulado el salpicadero colocando unas pequeñas arandelas hechas con el alambre que va dentro de los cierres del pan de molde. Estas piezas ya las tengo encoladas en la carrocería.

Y eso es todo. Ya solo queda pintar y montar el coche.

Me olvidaba. He cambiado el título de la entrada y he puesto 1957. "Fon" de Portago nunca corrió con el Ferrari 801 de 1957, pues la única carrera en la que participó ese año, lo hizo con el D-50. Por lo que he leído, el 801 se presentó en Mónaco días después de la Mille Miglia. En ese GP corrieron los dos coches, el Ferrari D-50 y el Ferrari 801.
.

Actualización: 18 JULIO 2020 (ACABADO)

El Ferrari D-50 de 1957 acabado

El montaje de todos los accesorios no ha sido ningún problema a excepción de la rejilla del radiador que me ha costado lo suyo para que no se doblara.

Las calcas con los logos de Ferrari son genéricas, por lo que tal vez son un poco grandes.

El dorsal número 20 lo he recortado con un cuter de unos restos de calca blanca. No han quedado muy bien, sobre todo el “0”, pero recortarlos a ese tamaño no ha sido fácil y ahora la cámara, lo hace aún más visible.

Ferrari D-50 de 1957.

Ferrari D-50

Aunque he realizado la versión larga del D-50, podría haber colocado cualquier dorsal de los utilizados por Alfonso de Portago en 1956 con este D-50: el nº 4, el nº 5, el nº 16 y el nº 30.

Pero he puesto el dorsal nº 20 que es con el que corrió Fon de Portago en el Gran Premio de Argentina de 1957, aunque en realidad ese número de dorsal también correspondía a Jose-Froilan Gonzalez, pues compartieron el mismo coche.

Ferrari D-50 Argentina 1957

Ferrari D-50. Portago (Argentina 1957)

Pues hasta aquí puedo leer.
un saludo.
.

Cuadros de hilos

Cuadros de hilo

Estos cuadros de hilos los realicé hace muchos años. En aquellos tiempos no había internet, por lo que supongo sacaría los diseños de alguna revista o de algún libro de manualidades.

No tiene nada de complejo. A partir de un diseño se clavan unos pequeños clavos en unos puntos determinados. Luego con hilos de diferentes colores, se siguen unos trayectos marcados en el diseño.

Cuadros de hilo

Y ese es el resultado. Siento la calidad de la imagen pues es escaneada de la única fotografía que tengo y es en papel.

Un saludo.
.