Y hoy hace ya 100 años que por primera vez, un español participó en la mítica carrera de las 500 millas de Indianápolis. Le siguieron otros.
Pierre de Vizcaya (1923)
Corrió en la XI edición de las 500 Millas de Indianápolis celebrada el 30 de mayo de 1923 con un Bugatti Type 29/30. Fue la primera participación y es el coche que ocupa este tema.
José Luís Romero (1984)
José Luís Romero al que todos conocían como Pepe, era un empresario afincado en Miami que debutó en las carreras como jefe de equipo de Emerson Fittipaldi. Intentó participar en la Indy500 de 1984, pero durante una de las vueltas de calentamiento previas a la salida lanzada, Romero embistió con su March 83C del equipo WIT Racing, al coche de Gary Bettenhausen. Este accidente destrozó el coche y le forzó a abandonar la carrera sin llegar a ver la bandera verde.
Fermín Vélez (1996 y 1997)
Corrió en 1996 con un Lola T95-00 Cosworth-XB y que podéis ver en esta entrada.
En la edición de 1997 lo hizo con un Dallara-Aurora Oldsmobile.
Oriol Servià (2008 a 2019)
Entre el año 2008 y el 2019, ha participado en la Indy500 nada menos que en once ocasiones, con un sensacional cuarto puesto en 2012, edición que estuvo cerca de ganar.
Podéis ver en esta entrada el Dallara DW12 Honda con el que participó en la edición del 2015 y el coche de la cita del 2017 está en esta otra entrada.
Fernando Alonso (2017 a 2020)
En su primera intervención en la cita del 2017 lo hizo con un Dallara DW12 Honda, idéntico al de Serviá y que podéis ver en esta entrada.
En la edición del 2019 no logró clasificarse para disputar la carrera. Pilotaba un Dallara equipado con el desastroso chasis Carlin y con motor Chevrolet.
Al no clasificarse, McLaren podría haber comprado un asiento para que Alonso pudiera correr, y eso, es literal. Es un arreglo legal en la Indy500, pero digo “literal” porque habría tenido que correr con el coche y dorsal del asiento que McLaren hubiera comprado, y no con su monoplaza, puesto que en la Indy, no son los pilotos los que se clasifican para la carrera, sino los vehículos y sus dorsales. Eso sí, podría haber corrido con ese otro coche pintado del color “papaya”.
En el año 2020 corrió con un Dallara Ruoff Mortgage Arrow también con motor Chevrolet.
Alex Palou
Corrió en la edición del año 2020, sin experiencia en ovales y con el peor coche de la parrilla, un Dallara IC12 Honda del equipo Dale Coyne. Con todo consiguió ser séptimo en la parrilla.
En el año 2021 lo hizo con el Dallara DW12-IR18 Honda del equipo Ganassi Racing. Hizo sexto en la cualificación, consiguiendo el segundo puesto final, en una carrera que estuvo a dos vueltas de ganar. Este coche lo podéis ver en esta entrada, aunque era el de la cita de Alabama.
En la Indy500 del año 2022 y también con un Dallara Honda, consiguió ser segundo en la cualificación.
En la de este año que se ha disputado la semana pasada, ha establecido el récord histórico de velocidad en clasificación, la pole más rápida de la historia de Indianápolis y la segunda tanda de cuatro vueltas más veloz jamás dada. En carrera y al salir de boxes, lo empujaron -literal- contra el muro, pero hizo una gran remontada hasta finalizar cuarto.
Slot Car: Bugatti Indianápolis de 1923
Hacer una maqueta de un coche tan antiguo, es una tarea un poco difícil, sobre todo porque apenas hay imágenes. Pero la auténtica dificultad es la de conocer las medidas para poder adaptarlas a la escala del slot, que es 1:32. A esta dificultad se ha de sumar que según el portal consultado, la información sobre el coche de que se partió para realizar el Type 29/30, es diferente.
Pierre de Vizcaya y las 500 millas de Indianápolis
Pierre de Vizcaya nació el 7 de mayo de 1894 en el seno de una famosa familia española, que vivía en una gran propiedad en Jagerhof, cerca de Molsheim en la región de Alsacia, por lo que pasó la mayor parte de su vida en Francia. Su padre, el barón Augustin de Vizcaya, nacido en Bilbao, era banquero y valedor económico de Ettore Bugatti en Estrasburgo.
En 1923 Pierre de Vizcaya se inscribe en la XI edición de las 500 Millas de Indianápolis celebrada el 30 de mayo de 1923 pilotando el Bugatti Type 30 nº 18 “modificado” y con carrocería especial. Ya tenía experiencia con el Type 30 pues el año anterior, quedó segundo en el Grand Prix de l'ACF en Estrasburgo y tercero en el Gran Premio de Italia en Monza.
En la Indy500 se clasificó 12º y logró recorrer 166 de un total de las 200 vueltas reglamentarias. Abandonó a 20 vueltas del final en el momento en el que marchaba 5º, al romper un anclaje de suspensión.
El 15 de julio de 1933 Pierre de Vizcaya se encontraba conduciendo a gran velocidad acompañado de Carlo Felice Trossi e impactó contra otro automóvil en el Bosque de Boulogne en París. Otra versión no confirmada indica que un perro que viajaba a bordo, intentó saltar fuera del auto y al intentar atraparlo, Pierre de Vizcaya se cayó del auto y se golpeó la cabeza.
El Bugatti Type 29/30 en Indianápolis de 1923
En 1921 Bugatti ganó muchas carreras importantes de voiturette por lo que fabricó un motor de mayor capacidad para competir en las carreras de Grand Prix. Fue el motor Inline-8 que constaba de dos bloques de cuatro cilindros con una cilindrada de 1996 cc. y 90/100 HP. Debutó en el Gran Premio de Francia de 1922 montado en un Bugatti Tipo 23/30* donde obtuvieron un segundo y un tercer lugar.
Después de la carrera de Monza, también de 1922, Martín de Alzaga y Pierre de Vizcaya pidieron a Ettore Bugatti que les construyera 3 autos derivados del 22/29* del GP de Estrasburgo. Las condiciones eran que se modificaran, pues estos coches eran inadecuados para la carrera de Indianápolis de 1923.
El Bugatti Type 29/30
Bugatti desarrolló un automóvil a partir del coche que había competido en el Grand Prix de l'ACF en Estrasburgo el año anterior. Bugatti utilizó el chasis del tipo 22 (Brescia) y según algunas fuentes lo acortaron a una distancia entre ejes de 2,4 metros y le reforzaron su caja de cambios de cuatro velocidades. Podría ser que este coche fuera el tipo número 31 aunque siempre consta como Type 29/30.
Estos coches estaban construidos especialmente sobre chasis “Strasbourg”, monopostos, y carrozados por el ingeniero aeronáutico francés, Béchereau, con técnica aeronáutica. Construyó una delgada y estilizada carrocería monoplaza en forma extremadamente suave y curva y que estaba compensada en relación con las ruedas. Como la columna de dirección pasaba por el motor, la carrocería se desplazó hacia la derecha en el chasis estándar.
En vez de tres, se construyeron y enviaron a Estados Unidos cinco autos, aunque tres se vendieron e inscribieron a pilotos privados. Pierre de Vizcaya y el conde Louis Zborowski se inscribieron como conductores oficiales. Pero estos pilotos vieron por primera vez** los coches a su llegada a la pista el 20 de mayo de 1923, es decir, 10 días antes. Estaban mal pintados y sin apenas modificaciones. En esta carrera, todos los Bugatti sufrieron problemas mecánicos (defectos de engrase).
Pero esta relación de pilotos tiene otra versión. De los cinco Bugatti monoposto que se presentaron, tres estaban inscritos por el argentino Martín Macoco de Álzaga: el nº 18 para Pierre DeVizcaya, el nº 22 para Raúl Riganti y el nº 21 para el propio Macoco. El cuarto Bugatti con el dorsal nº 27 lo inscribió su piloto, el conde Louis Zborowski y el quinto con el dorsal el nº 19 era el del príncipe Bertrand DeCystria, también inscrito por su propietario. Se dice que las Bugatti del team argentino no eran autos nuevos, sino réplicas hechas sobre chassis Type 30, usados y modificados. Los dos autos restantes, sí cumplían con las especificaciones que había pedido el propio “Macoco”.
A 20 vueltas del final, De Vizcaya, que estaba cerca de la cabeza, rompió una biela al igual que los otros tres Bugatti. Se debió a que los motores estaban equipados con cojinetes lisos en lugar de los cojinetes de rodillos que solicitaron. Sólo De Cystria con el Bugatti nº 19, completó toda la longitud de la prueba, clasificando en 9ª posición (de 22).
*Según unas fuentes, el Bugatti que participó en la carrera de Gran Premio de Estrasburgo de 1922 era el Type 22/29 y en otras era el Type 23/30.
**Existen imágenes del Type 29/30 realizadas en Paris, aunque ignoro si son de antes o después de la carrera de Indianápolis.
El Bugatti Type 30 de calle
El Bugatti Tipo 30 de carretera, fue el primer Bugatti en usar frenos en las cuatro ruedas, con frenos hidráulicos en la parte delantera y frenos operados por cable en la parte trasera. El Tipo 29/30 también contaba con frenos delanteros hidráulicos.
Según algunas fuentes, también fue la primera aparición del radiador de herradura de marca registrada.
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A medida que vaya avanzando ya iré actualizando el tema.
Un saludo y gracias por leer.
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Como hacer un Bugatti Type 29/30 de slot
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| Blueprint: Bugatti Type 29/30 |
La matriz de la carrocería de un coche de slot
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| Matriz del Bugatti Type 29/30 |
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| Bugatti Type 29/30 en fibra de vidrio |
El chasis del Type 29/30 de slot
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| Chasis del Bugatti Type 29/30 para slot |
La carrocería del coche de slot
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| Slot-Car: Bugatti Type 29/30 |
Pues hasta aquí he llegado. Ahora tocará la fase de complementos y ya iré actualizando la entrada.
Un saludo y gracias por leer.
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He puesto cuatro tetones de anclaje, pero para poder ajustarlos, he tenido que hacer algunos pequeños retoques tanto al chasis como a la carrocería. Además, en su medida cilíndrica, ocupan mucho espacio.
Accesorios del Bugatti Type 29/30 Indianápolis
Para poder hacer estos complementos, primero he tenido que distribuirlos y calcular el espacio disponible para cada uno de ellos.
El depósito y el habitáculo
Para el depósito he utilizado el plástico de un fino calendario al modo de un recortable (imagen 1). Es con forma de cubo tirando a pirámide. Luego he añadido un trozo del palito de un limpia oídos que sería el tubo de llenado.
En esa misma imagen están señalados los apoyos del eje largo del motor, así como el sitio donde ira colocado el motor.
El habitáculo es en realidad solo la parte anterior (imagen 2), es decir, el salpicadero, que es donde irán colocados los instrumentos y el volante. He dado la forma interna de esa parte de la carrocería a un trozo de plástico de tarjeta de crédito.
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| El chasis y las diferentes piezas |
El motor simulado y el radiador del Type 29/30 de slot
Para el motor simulado he comenzado haciendo una funda (imagen 3) utilizando un plástico fino. Está funda cubrirá el motor de slot y servirá de base para ir encolando en ella, las diferentes partes del motor simulado.
El radiador es de momento solo la parte de fuera, es decir el arco (imagen 4). Esta hecho de PVC de dos milímetros trabajado con calor y lija de diferentes granos. Siempre ajustándolo a la parte anterior de la carrocería.
El volante y los colectores de escape
Para el volante (imagen a), he utilizado hilo de cobre de un milímetro con el que he realizado un aro. Luego he recortado una cruz del aluminio de una lata de refresco. Como veis en la imagen el primero no quedó muy centrado y tuve que hacer un segundo volante.
En esta entrada podéis ver como he realizado otros volantes parecidos.
En la imagen b, se aprecia cómo queda el volante en el habitáculo del Bugatti, al que le he añadido la base del asiento.
Para el colector de los tubos de escape (imagen a) he utilizado el mismo hilo de cobre de un milímetro, pero con su funda aislante. Lo he rebajado en la parte inferior y los he encolado entre ellos.
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| Accesorios del Type 29/30 de slot |
Las ballestas y los tubos de escape
Para hacer las ballestas he recortado varias tiras del plástico finas y de distintas medidas de una botella de gaseosa. La primera tira la he encolado sobre si misma, pero dejando en sus extremos el orificio para poder anclarlas al chasis del Bugatti (imagen c). Luego he encolado otras tiras más pequeñas y también encoladas sobre sí mismas hasta conseguir la forma deseada.
Los tubos de escape son los palos de los bastoncitos para limpiar los oídos (imagen d). He dado la forma a la parte anterior para que den el efecto de que entran en el compartimento del motor. La parte de atrás de los tubos, han de salvar el escalón que forma el chasis. He de decir que los tuve que hacerlos otra vez dado que realicé modificaciones en el chasis para alojar a la corona.
En esa misma imagen d, aparecen diferentes partes del motor simulado.
El motor simulado del coche de slot
El problema de este motor simulado es el espacio disponible, pues la carrocería del Bugatti Type 29/30 se estrecha en la parte anterior. Además, las diferentes pequeñas piezas sueltas se veían bastante bien, pero al encolarlas y forzarlas a entrar, han quedado un poco maltrechas. Con todo, en la mano se ve mucho mejor que en la imagen.
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| El motor simulado |
Y de momento la cosa esta como veis en la imagen. Ahora estoy intentando hacer la dirección operativa, que ya la tengo más o menos hecha y solo falta poder encajarla en tan poco espacio.
Un saludo y gracias por leer.
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En esta actualización mostraré un tema, digamos diferencial, en los coches de slot que transformamos. No es una parte que se suela hacer mucho en Scrath&Building.
Dirección operativa de un coche de slot
La dificultad de poner dirección a un coche de slot, suele estar en que no disponemos de las herramientas adecuadas para realizar las diferentes piezas que la componen que suelen ser “finas y delicadas”. El problema asociado es el espacio donde la hemos de colocar, pues no solo es encajar la dirección al chasis y la carrocería, sino que hemos de añadir la guía, el tetón que la mantiene al chasis, los cables, etc.
En esta entrada podéis encontrar otras direcciones operativas que he realizado para coches de slot. Todas son parecidas, pero siguen diferentes procedimientos.
Dirección operativa del Bugatti Type 29/30
De un trozo de PVC (1), he dibujado y recortado esa pieza en forma de “U” marcada con el número 2 en la imagen. Sería el travesero anterior del chasis y es donde va colocada la dirección y las ruedas anteriores. Luego he encolado este travesero y de forma perpendicular, a dos piezas cuadradas que son las que la sujetaran al chasis. En los dos extremos de este travesero hemos de hacer unos encajes verticales y una ranura horizontal.
De un trozo de malla metálica, he recortado unos trozos a los que les he dado la forma que necesito para hacer la dirección (3 y 4). La parte importante es escoger un trozo con la forma de “T” caída, con lo que el palo largo de esta “T” sería el eje donde encajarán las ruedas. Los otros dos brazos de esta “T” serían el eje de giro (marcados con un círculo en la imagen) y que irán encajados y sin encolar en la pieza de PVC que he mencionado antes. Uno de estos brazos y en ambas piezas, será el que reciba el empuje de giro desde la guía, por lo que lo hemos de trabajar dejándolos acabados con una forma de arillo.
Yo además he hecho en el lado derecho un encaje para poner un larguero de dirección falso. Aunque estará libre y con movimiento, no tiene ninguna función aparte de la decorativa.
Una vez que sabemos que estas dos piezas metálicas son funcionales, las colocamos en el travesero y encolamos dos piezas de fijación (en la imagen la número 5) vigilando que el pegamento no nos encole el eje de giro de las piezas metálicas.
Necesitamos dos agujas de costura con la cabeza un poco grande (6) para introducirlas en los arillos que hemos hecho en las piezas metálicas. Serán las encargadas de recibir el empuje con movimiento de la guía hacia las ruedas.
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| Despiece de la dirección |
Montar la dirección operativa al coche de slot
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| Montaje de la dirección |
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| Aspecto de la dirección en el Type 29/30 |
Otros accesorios del Type 29/30 de slot
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| El Type 29/30 a la pista de slot |
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| El Type 29/30 girando |
Problemas en la construcción del Bugatti Type 29/30
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| Capó motor del Bugatti Type 29/30 abierto |
El Bugatti Type 29/30 de la Indy500 de 1923, acabado
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| El otro lado del motor del Bugatti |
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| Vista aérea del Bugatti |
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| El Bugatti y los Nacional Pescara |
