Pegaso Z102 Berlineta Touring de slot

Hace muchos años que tengo tres carrocerías de resina de este coche de slot y ya no recuerdo de donde las saqué, ni tan solo si las compré juntas o por separado. En cuanto a las carrocerías en si mismas, todas son del Pegaso Z102 Berlineta Touring. Dos son iguales y una tercera algo diferente, por lo que debe ser de otro molde, aunque ignoro si son del mismo artesano resinero. Como se observa en la siguiente imagen, a simple vista se ve que el frontal y toda la rejilla del radiador es diferente, también las narices de toro tanto del capo motor como las del maletero, así como las medidas de la carrocería.

Las carrocerías a trabajar.

Las tres están un poco retorcidas, como en barrena, sobre todo el morro. Esto se ve a simple vista prestando atención a los faros, al quedar uno más alto que el otro. Las “adobo” con calor para mejorarlas un poco sin tener que recurrir a cortar y pegar.
En principio y salvo tropiezos, hasta que no termine con una, no seguiré con la siguiente, por lo que con el tiempo ya las iré acabando. De momento me pongo con una de ellas, la de la izquierda de la imagen anterior, que es la que digamos estaba mejor de las dos que eran iguales.

Modificación de la carrocería del Z102 Berlineta Touring

A medida que vaya trabajando sobre esta carrocería, iré describiendo las cosas que voy realizando, por lo que iré editando esta entrada de cuando en cuando.

Decido hacer esta resina tal cual, sin ningún trabajo extra, ni material o herramienta que cualquier aficionado no pueda tener a su alcance (aparte del minitaladro). Evidentemente y como se aprecia en la siguiente imagen, he adecentado la carrocería un poco en su conjunto: tapar los muchos poros que tenía, lijarla, remarcar puertas, capos, los detalles típicos de los Z102, etc.
Como trabajo un poco más delicado: alinear los pasos de rueda, igualar los marcos de los cristales y abrir la rejilla del radiador. También añadiré los limpiaparabrisas y la matrícula anterior, pues no la lleva.

La carrocería del Z102 BT1 limpia.

Le pongo un chasis casero de regleta, realizado tal y como expliqué en otra entrada (AQUÍ) y ruedas de radios.

Ahora se ha de adaptar la bandeja interior, que debido al poco espacio disponible llevará pocos complementos.

Un saludo a todos y hasta la próxima entrega.

ACTUALIZACIÓN 14 de gener de 2019

La bandeja interior y los cristales del Berlineta Touring

Para la base del habitáculo he realizado una plantilla en cartulina para ver el espacio disponible, que debido al motor es muy poco. Lo he traspasado a una lámina de plástico para ir recortando y presentando hasta que encaja bien, prestando atención a que no toque a las ruedas traseras y éstas giren bien. Luego he encolado por debajo de esta bandeja unos trozos de plástico ajustados a la carrocería para que no se mueva (imagen A).

Lo que sería el salpicadero es un plástico un poco grueso y curvado al que he encolado por delante otro plástico más fino.

En cuanto a los asientos, para el respaldo he utilizado restos de otro coche, mientras que lo que sería el asiento, son trozos de tapones de bebidas. A esta Berlineta no le pondré conductor.

Al ser un coche de dos plazas, la parte que hay por detrás del asiento, sería la bandeja de equipaje. He tapado el hueco que había abierto para que las ruedas no tacaran.

La bandeja del Berlineta Touring.

-El volante lo he sacado reciclando el pitorro del tapón de una botella de agua. Le he añadido un trozo de cable de cobre para que se aguante en su sitio.
-El cambio de marchas es un “pelillo” de un cepillo de pelo de mujer.
-El freno de mano un trozo de cable de cobre muy fino con funda, dejando un trocito sin ella.

He pintado la bandeja (imagen B) en tonos marrones que correspondería a la que llevaba una de las Berlineta Touring 1ª serie de 1953.

Los cristales y los limpiaparabrisas del Pegaso Z102 de slot

-Los cristales son trozos de plástico flexible (imagen C). He ido presentando un trozo de cartulina y recortándola hasta que ajustaba. La verdad es que este punto es un poco delicado y requiere de una buena dosis de paciencia. Cuando los monte, se pondrá en evidencia los fallos en su ajuste.

-Los limpiaparabrisas (imagen C) los he hecho con cable de cobre fino y sin funda y trabajándolos hasta darles un mínimo parecido.

Y ya solo quedará pintar, decorar y montar.

ACTUALIZACIÓN 21 de enero de 2019

Como mencioné al principio de esta entrada y aparte de la bandeja, en este coche no pensaba hacer ninguna parte extra y trabajar solo sobre lo que ya traía esta carrocería. Tampoco he utilizado ninguna herramienta “rara” aparte del minitaladro para hacer los agujeros de los limpiaparabrisas.

Pintura y acabados del Pegaso Z102 Berlineta

-He pintado los faros y los pilotos anteriores con pintura plateada y los pilotos posteriores con puntura roja, al igual que la parte de las narices de toro que hay sobre el capó del maletero y que miran hacia atrás. A todos les he aplicado una capa de laca de uñas.

-He pintado el contorno de las matrículas con plata y colocaré el numero pintado en negro o con pincel o… Lo pintaré o escribiré aparte en un papel y luego lo encolaré.

-He forrado la “cruz Pegaso” que hay delante del radiador con papel adhesivo plateado. Es el que utilizan los lampistas para la calefacción.

-A las “narices de toro” del capó motor también les he puesto unos triangulitos de ese mismo papel.

-También he forrado las manetas de las puertas, los tubos de escape y los marcos de todos los cristales.

-Detrás de la “cruz Pegaso” he colocado un retal a modo de radiador.

Y este es el resultado.

El Berlineta Touring acabado

Estos colores corresponden a una Berlineta Touring 1ª serie de 1953, con el color beige para el exterior y el marrón para el interior. Este coche llevó en origen la matrícula B-88959 y su primer y actual propietario es el barcelonés Juan Coma-Cros Cazes. He leído en el portal "pieldetoro" que este coche es sin duda el vehículo más original y menos "traficado" de todos los Pegasos Z-102 pues aún se conserva como en origen.

La trasera del Pegaso Z102 Berlinetta Touring.

He pintado el coche a pincel, sin aerógrafo. Lo difícil ha sido conseguir ese tono beige con el problema añadido que a medida que mezclaba las pinturas, algunas se iban secando, sobre todo el color amarillo. Como iba pasando el rato, al removerlas y aplicar el pincel sobre la carrocería, me ha dejado algún que otro puntito de pintura seca.
Por último he aplicado varias capas de barniz para parquet.

El Pegaso Z102 Berlinetta Touring acabado.

El resultado evidentemente se puede mejorar, pues tiene bastantes fallos y faltan algunos detalles. Pero como he mencionado, mi intención era hacer este coche de forma más o menos sencilla.

Una vez acabada esta carrocería, seguiré con una de las otras dos pendientes y que explicaré en otra entrada.

Un saludo y gracias por leer este blog.
.

Hoy 4 de abril de 2022, añado unas imágenes que tenía subidas en otro sitio.

Pegaso Z102 Berlinetta Touring en blanco y negro.

Pegaso Z102 Berlinetta Touring en blanco y negro

Pegaso Z102 Berlinetta Touring

Para acabar y por si a alguien le interesa, hay otras dos entradas con los otros dos Pegaso Z-102 Berlineta Touring. La del BT Especial Cliente (AQUÍ) y la del BT Prototipo (AQUÍ).

De nuevo un saludo y gracias por leer.

.

Slot: Chasis casero de regleta

Con anterioridad ya había hecho o adaptado algún chasis utilizando diferentes materiales, incluyendo uno utilizando una regleta eléctrica para un inacabado Alfa Romeo 512 (AQUÍ).

Como hacer un chasis casero de regleta para un coche de slot

En estos momentos estoy haciendo tres Pegaso Z102 Touring Berlineta (ver el enlace en el índice de coches), de los que solo dispongo de las carrocerías de resina. Empecé a retocarlas un poco por encima, pero no acababa de ver sus formas ni medidas sin ponerle ruedas, para lo cual necesitaba un chasis. Así que me puse en ello.

La base del chasis de slot

Hay muchos tutoriales sobre este tema, por lo que no invento nada nuevo pero como todos aprendemos de todos… He reciclado un trozo de regleta de unos 23 milímetros en su base y nueve en su altura. Como necesitaba tres chasis, he cortado tres trozos un poco más largos que las carrocerías de los Z102.

He utilizado tres procedimientos para hacer estos chasis.

1-Chasis dividido en dos partes en su longitud. No me convenció, pues me ha dado más trabajo que los otros dos. Así que acabé encolando de nuevo esas dos mitades y reforzando con dos piezas de plástico cuadradas.

2-Chasis de una pieza. El único problema y debido a la batalla del coche, es que no se puede acabar hasta tener la carrocería definitiva y saber la situación exacta del tren anterior.

3-Dos chasis. A partir del “problema” anterior, este chasis lo he realizado en dos piezas: una para el motor y el tren posterior y la otra para la guía y el tren delantero (no aparece en la imagen). Este formato permite adaptarlo a las diferentes medidas de los coches.

Partes del chasis del coche de slot

Estos chasis los he preparado para utilizar un motor del tipo Mabuchi de caja corta que podéis ver en las imágenes.

A)-Encaje para el motor. Hemos de hacerlo pensando en tener espacio para el eje trasero (incluyendo la corona) y dejar sitio suficiente para poder hacer el agujero del soporte que ancle el chasis a la carrocería.
He presentado el motor sobre la regleta y he marcado su sitio. He ido cortando los laterales de la regleta hasta que el motor entraba. A medida que encajaba, he marcado en la base de la regleta su silueta y he recortado el espacio rectangular para encajarlo y toque el suelo de la mesa.

B)-Para fijar el motor he preparado dos piezas de plástico de dos milímetros de grosor, a las que he dado la forma interna de la regleta para que puedan entrar. Ambas llevan un orificio que quedará a la altura del eje del motor una vez estén puestas en su sitio dentro de la regleta.
La pieza que va por el lado del piñón tiene un  orificio de seis milímetros de diámetro. La pieza que va por el lado de la guía tiene un orificio inacabado de nueve milímetros. Es decir, que tendremos que ir agrandándola al modo de un arco de puente y adaptándola al motor, pero manteniendo su parte inferior recta.

C)-Hueco para la corona. He ido presentando el eje trasero sobre la regleta y he marcado su sitio. Con un cuter he cortado ese pequeño rectángulo, que de ser necesario retocaremos fijándonos en la medida y situación que llevan otros coches de slot.

Descripción chasis para slot

D)-Encaje del tren posterior. He ido presentando el eje trasero sobre la regleta y he marcado su sitio. De hecho este paso y el anterior se han de hacer juntos. De momento solo hacemos esta abertura para poderlo poner y poder seguir con el chasis.

E)-Encajes de los cojinetes del tren posterior. Debido a la sinuosidad de los laterales de la regleta, es difícil hacer estos encajes de los cojinetes y que queden bien, por lo que es mejor hacerlos en unas piezas aparte.
Preparamos unas pequeñas piezas de 15 x 10 milímetros y hacemos un agujero de cinco milímetros de diámetro. Luego hacemos en su parte superior unos cortes en "V" para poder poner y quitar el tren trasero siendo aconsejable fijarnos en otros coches de slot. Vamos probando que los cojinetes entran y salen sin mucha dificultad y que se aguantan.

El sitio del tren anterior y el anclaje de la guía lo hemos de hacer ya con la carrocería presentada para tener la medida de la batalla.

En la imagen anterior aparecen las mismas piezas en plástico negro y en plástico blanco, algunas de ellas ya colocadas en su sitio.

Montar el chasis del coche de slot

1)-Con el motor colocado he encolado la pieza que lo sujeta por el lado del piñón. Me he asegurado que puedo retirar el motor levantándolo y tirando de él por el lado de los cables.

2)-Ahora pongo la pieza que sujeta el motor por la parte delantera. Esta pieza no la he encolado para poderla quitar y retirar el motor. Para que se mantenga en su sitio, he realizado unos agujerillos en la regleta y he puesto unos trocitos de clip convenientemente doblados (no aparecen en la imagen).

3)-Con el motor puesto presentamos el tren posterior que tendrá puestas las piezas que hemos hecho para sujetar los cojinetes.
Ahora encolamos estas piezas de los cojinetes del tren posterior a los laterales de la regleta. Este paso lo hemos de realizar con sumo cuidado y asegurándonos de que el eje queda alineado con el piñón del motor y a su misma altura.

Montaje del chasis para slot

4)-Ahora presentamos el chasis a la carrocería al que va destinado y de ser necesario cortamos el sobrante en sus extremos. Colocamos el tren posterior en el chasis y marcamos el punto donde debe ir el eje anterior.
Realizamos los agujeros y colocamos este eje. Para que se mantenga en su sitio y no baile de lado a lado, colocamos a cada lado de la regleta y entre ésta y la rueda, unos trozos de tubito de plástico. Nos son útiles unos trozos de mina de bolígrafo, palitos de chupachups, etc.

5)-Justo delante del eje anterior hemos de hacer el alojamiento para la guía. Cortamos y encolamos un trozo de tubito con el diámetro interior y el tamaño adecuados a la guía que utilizaremos.
También hemos de hacer ese hueco en forma de herradura para que los cables puedan girar libremente.

Por último y si todo encaja y nos parece bien, hacemos los agujerillos al chasis para los tornillos que lo anclen a la carrocería.

Un saludo a todos y ante la duda no dudéis en preguntar.

.

Ferrari 126/C2 de slot: Gilles Villeneuve (1982)

Voy a intentar explicar –un más o menos- paso a paso que seguí allá por el 2003 para hacer una transformación llamémosle “drástica”, de un Minardi M195 “Lucchini” (idéntico al 193 “Beta/Valleverde”) y convertirlo en un Ferrari 126/C2 de slot, el de 1982 que pilotó Gilles Villeneuve.

Pido disculpas por la calidad de las imágenes debido a que este tema lo he rescatado de diferentes foros y ya en su día eran imágenes escaneadas de fotos en papel (analógicas). Pero con un M193/195 delante y un poco de imaginación, todo resuelto. Aun así, si alguien quiere alguna aclaración, solo tiene que decirlo.

Un poquito de historia del Ferrari 126C2 (recogida de la red).

El Ferrari 126/C2 de 1982 fue el primer F1 de Ferrari con chasis de materiales compuestos. En términos absolutos de competitividad, fue el mejor Ferrari de la década de los 80 y fue sin duda, el mejor coche de la temporada. Solo una desafortunada sucesión de acontecimientos impidió a un piloto de Ferrari proclamarse campeón del mundo ese año.
Entre ellos destacan los accidentes de Villeneuve y de Pironi. Este último y en ese GP de su accidente, fue sustituido por Tambay que ganó esa carrera, pero que a su vez por una lesión de espalda tuvo que abandonar en algunos GP’s. Fue el finlandés Keke Rosberg, con una sola victoria, quien lograse el título de 1982 con un Williams FW08 con un motor V8 Cosworth.
El potencial del 126C2 era tal que ganó el campeonato de constructores pese a no participar en dos carreras: el GP de Bélgica en señal de duelo por la muerte de Villeneuve y el GP de Suiza, al no poder correr Tambay por problemas. A esto hay que añadir que fueron descalificados los dos coches en Long Beach y que, en seis GPs (Montecarlo, Detroit, Canadá, Alemania, Austria y Las Vegas) participaron con un solo coche. Con esto queda clara su superioridad. Además el 126C2 ese año, dio mucho juego con los alerones: el anterior con o sin y el posterior con diversos planos y en alguna ocasión, dos alerones asimétricos.
Es de obligación mencionar que la temporada de 1982, con 19 equipos, constó de 16 carreras con 11 ganadores diferentes ¿quién da más?

El Ferrari 126C2, pilotado por Gilles Villeneuve en la temporada de 1982, es un coche, un piloto y un año, en que las características individuales de esos tres factores juntos, no se han vuelto a repetir en toda la historia de la Fórmula 1.

Preparativos para la transformación del Ferrari de slot

Para el que quiera intentarlo, los pasos no necesariamente han de seguir el orden que menciono, pues algunos los podemos “preparar” y luego realizar o “encolar” más tarde y otros los podemos conformar al principio.

Para comenzar hemos de estudiar con detenimiento los pasos que vamos a hacer antes de cortar o añadir nada. Para ello lo mejor es hacer un croquis de ambos coches y montarlos uno sobre otro. Además dentro de esos pasos y según que herramientas tengamos, nos puede convenir como he dicho antes, cambiar su orden, sobre todo si corremos el riesgo de que se nos rompa algo mientras hemos de manipular después.

Empezamos tomando el coche original de slot y le quitamos todas las calcas (pegatinas). Si lo hacemos con cuidado las podemos aprovechar para otra ocasión. Luego desmontamos con cuidado el alerón posterior, los retrovisores y el piloto. En este M195 el alerón anterior es fijo, pues fijo se queda.

Aunque no lo mencione, siempre doy por hecho el alinear y armonizar los añadidos (si es plástico lo lijamos primero), el no poner un exceso de cola, el rellenar las uniones y escalones con masilla, el posterior lijado, más masilla, etc.

Para la pintura y decoración podemos acudir a los numerosos temas que hay en diferentes portales sobre este coche y sobre todo sobre Gilles Villeneuve. Es decir, que nos será muy útil tener mucha documentación gráfica del 126/C2 de 1982.
No nos olvidaremos de pintar el mono y el casco del piloto, así como las llantas.

Los materiales que necesitaremos (aparte del coche “donante”) son pocos:
-Masilla, colas (de impacto, de dos componentes, cyanocrilato o similar...) y si queréis acetona.
-Trozos de otros coches o plásticos de diferentes grosores que se puedan lijar, como tarjetas de las cabinas de telefónica o similares.
-Utilicé cajas de Smint, tanto la parte de fuera como la parte interna, así como jeringuillas, pero estos plásticos aunque finos, son difíciles de lijar.

Como hacer un Ferrari 126/C2 de slot a partir de otro coche

Empezamos haciendo un esquema (línea roja discontinua) del coche original es decir del Minardi M195.

Ahora y a partir de fotografías hacemos otro esquema del coche que queremos hacer, o sea del Ferrari 126 C/2 y “montamos” ambos dibujos, uno sobre otro. Como no coincidirán, hemos de ponerle imaginación y mirar de adaptar el segundo al primero.

Croquis del 126/C2 sobre el del M193

Los pontones del Minardi M195, en la parte posterior hacen un ángulo, pero en el Ferrari el lateral de los pontones es recto hasta casi tocar la rueda posterior.
Hacemos un corte sobre el pontón en este tramo final. Desde el mismo ángulo y hasta la distancia que nos permita que al desdoblarlo no toque la rueda (ver siguiente esquema). Además, justo a la altura del ángulo hacemos pequeños cortes (“c”) perpendiculares al lateral para poder “abrir” esa pieza (flecha verde).
Aplicamos calor (pero no fuego) y cuando se reblandece desdoblamos y convertimos ese ángulo en una superficie recta y alineada a todo el pontón. Es conveniente ayudarnos de una regla metálica o similar como un trozo de sierra.

La parte trasera del Ferrari 126 C2.

Lo mismo ocurre en la parte anterior del pontón del M195 que es ligeramente curva y la del 126-C2 es recta, por lo que la hemos de alinear (ver esquema anterior) haciendo el mismo proceso.

La parte superior del pontón de este Ferrari y en su vista lateral, tiene una ligera forma acuñada. Vemos que es más alto por detrás que por delante y además tiene como dos superficies o dos planos. Digamos uno interno, cerca del habitáculo, más alto y que llega hasta el eje anterior. Otro “medioponton” externo, más bajo y llega hasta casi tocar las ruedas anteriores (ver siguiente imagen). Además no acaban perpendiculares al eje del coche, sino que tienen una inclinación (ver fotos de vistas aéreas).
Entre ambos se forma como un escalón en la parte anterior del coche, aunque en la posterior quedan alineados.

Pontones laterales del Ferrari 126 C2.

Aplicamos dos láminas de plástico (una a cada lado) desde el eje anterior hasta la altura de las ruedas posteriores, encolándola sobre el cuerpo del coche. Luego otra lámina desde la altura de las ruedas anteriores hasta las posteriores, que quedará en la parte externa del monoplaza.
Todas sobreelevadas y alineadas en la parte de atrás y formando un escalón por delante. Además la que queda más hacia fuera cae un poco hacia abajo.
Si vais mirando imágenes de la red de este 126/C2, que en la actualidad hay miles, es mucho más fácil seguir todo el proceso.

Marcamos una raya horizontal al airbox del Minardi. Cortamos, suprimimos ese trozo, y luego por dentro colocamos una lámina de plástico para tapar este hueco superior.
Si observamos fotos vemos ese espacio que va hacia atrás y desciende, hace como una curva (ver siguiente imagen), por lo que adaptamos esas formas.
A esta altura del airbox, en su parte trasera y a los lados tiene unas formas añadidas que son como unas entradas de aire. Las dibujamos, las pasamos a un plástico, recortamos y encolamos.

Capó motor del 126 C2.

Hemos de cortar la parte anterior del habitáculo (foto siguiente) y además elevar un poco sus laterales, alineándolo hacia el morro. Aplicamos dos trozos de plástico y vigilamos no tapar o dañar los anclajes de los retrovisores. Vigilar que todo quede en armonía con el conjunto.

El habitáculo.

Todo el morro del Ferrari tiene unas formas redondeadas, por lo que hemos de adaptar el del Minardi. Tomamos las medidas oportunas y sobre un tubo de plástico (jeringuilla, rotulador...) dibujamos esta forma de “cuña arqueada” y la cortamos con la inclinación debida.
También podemos rellenar con masilla y dar esta forma puliendo pero armonizando el conjunto a la altura del alerón anterior incluyendo su parte inferior.

La parte anterior del Ferrari 126/C2.

Como en todos los monoplazas, los alerones tienen sus propias formas. Hemos de escoger la configuración que nos guste pues en ese año 1982 cada carrera llevaba su alerón, e incluso en algunas sin el anterior o el posterior doble y asimétrico.

El alerón posterior del 126C2 es de un solo plano, por lo que hemos de cortar el del M195 y aprovechar uno de los planos, a la vez que cortamos en sus formas los planos laterales.
El soporte hacia la carrocería utilizamos el mismo, pero hemos de modificarlo pues ahora ha de ser inclinado y además hemos de añadir un suplemento (alargarlo) para que quede más alto.

El alerón anterior utilizamos el mismo, pero recortando y quitando la mitad posterior del plano horizontal y reduciendo al máximo los planos laterales.

Los alerones.

Tenemos que hacer un arco antivuelco o si tenemos otro lo adaptamos. Yo he utilizado cable de cobre al que le he dado esa forma de “U” o de “V” invertida y luego he puesto los tirantes hacia atrás.

Vemos que en la parte de atrás tenemos el hueco que antes hemos cortado al final del airbox. Nos queda un espacio donde se aprecia un poco del motor y el que quiera puede ponerlo.

El habitáculo del Ferrari tiene un pequeño cristal delante y es de color azul. Yo he añadido un pequeño trozo de jeringuilla con esa forma y coloreando por dentro en azul.

El Ferrari 126-C2 detrás del McLaren M23/6.

Y ya más o menos acabado. En esa imagen esta el Ferrari 126C2 de Villeneuve, junto al McLaren M23/6 que será de Emilio de Villota de 1977, ambos coches aún sin decorar. Los dos realizados utilizando parecidos procedimientos aunque partiendo de dos coches diferentes.

Pintamos el coche con la decoración que nos guste de Gilles Villeneuve en 1982. Al día de hoy con calcas, porque en aquellos años este tema era complicado de hacer. En las siguientes imágenes podéis comprobar que la decoración es a pulso.

Y este es el resultado: El Ferrari 126/C2 de 1982 de Gilles Villeneuve.

El Ferrari 126/C2 acabado y decorado a pincel.

Otra vista del Ferrari 126/C2 de Gilles Villeneuve.

Ferrari 126/C2 de Gilles Villeneuve de 1982

Y en la siguiente imagen, el McLaren M23/6 patrocinado por Iberia y que pilotó Emilio de Villota en 1976 (AQUÍ) junto al Ferrari 126/C2 que describo en esta entrada.

El McLaren M23/6 y el Ferrari 126/C2

Espero que probéis hacer una transformación más o menos drástica como esta.

Un saludo a todos y de nuevo pedir disculpas por la calidad de las imágenes.

.

Recreación (decoración) Surtees TS16 de Jorge de Bagration

Se podría decir que hablamos de la quimera del Surtees TS16 de Jorge de Bagration (JdB), o el coche fantasma.

Antes de entrar en el tema de esta entrada que no es otro que la teórica decoración de este coche, me gustaría dejar unos datos recogidos de la red. Dejaré aparte el tema de lo ocurrido aquellos días a nivel de elecciones federativas y los líos con el listado de inscritos.

Sin pretender crear polémica sobre si JdB es o no es un piloto de F1, en mi opinión, sí lo fue, pues estuvo inscrito. Por realizar una comparación, muchos deportistas constan como internacionales por haber estado convocados, es decir, inscritos, aunque no hayan jugado. Cito: “En algunas estadísticas lo registran como participante en la carrera del G.P. de España con la clasificación DNA (did not arrive)”.
Dicho esto, el tema de esta entrada versa en cómo sería la decoración del coche, si hubiera llegado a la pista. La razón es por si decido hacer este coche, tener un poco más claras mis ideas.

Recreación del Surtees TS16 de Jorge de Bagration

Por la red corre una imagen con el coche pintado de verde y naranja. Leí en algún sitio que el autor de esa recreación lo pintó así pues “esos eran los colores del piloto”. No sé, pero no recuerdo ningún fórmula uno pintado con los colores del piloto salvo que sea el propietario de la escudería. La imagen original corresponde al TS16 número 18 de Derek Bell en Monza 1974.

Otro tema que se suele leer es que el coche que pilotó Carlos Pace en el Jarama ese año 1974, era el coche de JdB. La realidad es que era el coche de Pace, pues el equipo disponía de tres coches y este piloto era el oficial del equipo, estando inscrito con anterioridad a JdB. Además a Pace se le asignó el número 18 mientras que a Bagration se le asignó el 29. El otro piloto era Jochen Mass, con el número 19.

Otro punto conflictivo es que en muchas páginas aparece que compró el coche y en otras que lo alquiló. Ya sabemos que lo normal en aquella época era el alquiler del coche. Además todo ocurrió, en palabras de JdB “en un tiempo limitadísimo”

Otra curiosidad que encuentro por la red respecto a este coche: “En 1977 el patrón del equipo de Galica, Nick Whiting, se hizo con un Surtees TS19 para reemplazar al viejo TS16. Las malas lenguas, creen que el TS16 de Galica era el mismo que debería pilotar JdB”.

El tema que pone a todos de acuerdo es que había un problema económico, es decir que no había “pasta” y a partir de este punto optaré por la opción del alquiler. Cito: “Por consiguiente, faltaban 350.000 pesetas para poder cerrar el trato que habían firmado con el conjunto Surtees, quien por su parte ya había pintado en su fábrica el modelo con los patrocinadores y el dorsal 29”.
Pues partimos con esta premisa para que en un ejercicio imaginativo, diseñar la posible decoración de este coche si hubiera llegado a la pista. Los patrocinadores principales de Jorge de Bagration eran Marlboro, CS, El Corte Inglés y el RACE, puestos en el orden en que aparecen en diferentes documentos.

Mi opción de decoración del Surtees TS16 de Jorge de Bagration.

He mirado en muchos foros de historia del automovilismo, incluso en inglés y he llegado a leer que hay quien asegura haber visto el coche decorado, pues se pintó en Inglaterra. Lo curioso es que estos foristas no aportan imágenes, ni explican cómo estaban distribuidos los patrocinadores.

Si partimos de la base que Bagration tuvo problemas de patrocinio para alquilar y equipar el Surtees, no es descabellado pensar que en la negociación, ahorrara algún durillo manteniendo en el coche parte de los colores del propietario que era Bang & Olufsen Team Surtees, siendo el director John Surtees. Esta opción de mantener parte de la decoración del coche alquilado, también era muy habitual en aquellos años.

Si por lo que se lee por la red en recortes de prensa, el patrocinador principal era El Corte Inglés, cabe suponer que los colores dominantes fueran el verde, negro y blanco que eran los colores corporativos de esta empresa, tanto en el fondo como en el texto. En mi esquema he repartido estos colores siguiendo la tónica de la distribución en la decoración de los F1 de aquel año 1974.
Como el rojo no hay manera de encajarlo, lo he cambiado por el verde.

El color corporativo de CS era el azul, cambiándolo por el rojo en la estrella si en el evento en el que colaboraba esta empresa predominaban los fondos oscuros. La ropa utilizada en sus patrocinios también solía ser el azul y la estrella roja.
Fijándonos en la decoración de los coches de Emilio De Villota y de Alex Soler Roig de aquellos años, el logo CS podría ir en los flancos de los alerones, en el lateral y en la entrada de aire.
Como curiosidad “CS” era el logo de la Empresa Nacional Calvo Sotelo (ENCASO) aunque su nombre real era Empresa Nacional Calvo Sotelo de Combustibles Líquidos y Lubricantes

He colocado los logos del RACE y el de Marlboro, más o menos siguiendo la misma tónica de los Formula 1 coetáneos. También he mantenido en la misma situación el número que le asignaron que fue el 29.

Recreación del Surtees TS16 Jorge de Bagration

En 1974 cuando se alquilaba un coche de fórmula 1, era poco menos que pagar y directamente a la pista, entrando en la lógica que se incluían todas las partes mecánicas. Si a priori se tenían que controlar los gastos, cabe suponer que no se cambiaba nada salvo la adaptación a la conducción de cada piloto.

Con esto, los cotidianos patrocinios de motorización, neumáticos, suspensiones, chasis, etc. e incluso del equipo, es probable que permanecieran y solo se cambiaran si el sponsor propio era diferente. En el caso que nos ocupa, cambiar Fina por CS y mantener el logo de Surtees, Ford y Firestone. Podemos ver una situación parecida en el Lotus 49C de Alex Soler Roig.

Y así me ha quedado esta recreación del posible diseño del Surtees TS16 destinado a Jorge de Bagration en 1974

Pues si alguien quiere opinar sobre el tema, que no dude en hacerlo.
Un saludo.

ACTUALIZACIÓN:17 de noviembre de 2018

En otros sitios he encontrado diferentes opiniones respecto a que aportaba cada patrocinador y la importancia de sus logos en el conjunto de la decoración del Surtees TS16. En mi opinión, si los patrocinadores principales hubieran sido Marlboro y CS, dado que el primero tiene como color corporativo el rojo, y el segundo también aunque alternando con el azul, no se habrían llevado el coche a Inglaterra para pintar.

Pongo esta otra imagen con unos diseños muy parecidos que había realizado tiempo atrás, siendo la anterior recreación, el resultado de descartar las que subo ahora. Mantengo las tonalidades verdes de El Corte Ingles pensando que éste era el patrocinador principal, pues al parecer fue su retirada la que llevó al traste la participación de Jorge de Bagration en el Gran Premio de España de 1974, que se corrió en el Jarama.

Varias opciones de esta recreación.

Dejo la imagen número 4 en blanco, por si algún lector quiere entretenerse a realizar un diseño propio.

Un saludo.

ACTUALIZACIÓN 24.JUNIO.2019

Subo la entrada (AQUÍ) con un paso a paso de como he realizado el modelo de este Surtees TS16. El coche es el que es, pero lo he adaptado a las características de los recambios que tenía de coches de slot.

La combinación de colores correspondería al diseño de la primera imagen pero con el plano vertical del alerón posterior en blanco, aunque en realidad es un plano inclinado.

En cuanto a los logos de la decoración, he mantenido ese mismo esquema, pero he añadido algunos más. Observando los coches de esa misma época he añadido los logos de Ferodo, Koni y Champion en ambos flancos.
Además he añadido dos logos de patrocinadores personales que a menudo Jorge de Bagration llevaba en alguno de sus coches. Son los de la Escudería Montjuic y el de Tergal.
.

Un saludo

.

Arrastrero de la Bahía de Roses: Toni-Li

Este barco de unas 150 toneladas de desplazamiento, fue construido en El Campello (Alicante) en 1972 y bautizado con el nombre de “Rio Monnegre”. Era de madera y tenía unos 34 metros de eslora. Fue vendido a un armador de Roses (Girona) que le hizo una serie de modificaciones para adaptarlo al tipo de pesca que se realizaba en ese litoral.  Durante unos años navegó con el mismo nombre hasta que fue cambiado por el de Toni-Li.

Como hacer un barco de pesca de madera

La primera vez que lo realicé fue en 1982. Lo hice con el casco macizo, de unos 70 u 80 centímetros de largo, un auténtico suplicio. Cometí muchos fallos de diseño, como el de hacer la proa puntiaguda cuando en realidad era redonda.

El casco de una sola pieza. Un gran error.

Donde sí me entretuve fue en todo lo que había sobre la cubierta. Las maquinillas no tenían movimiento pero realicé cada una de sus partes por separado. Con ello conseguí un gran efecto visual. La lumbrera se podía levantar con la intención de poder ver el motor que nunca llegué a construir.

El arrastrero acabado.

El techo del puente era abatible y se podía ver el interior, con una reproducción más o menos acertada de todo lo que allí había, incluida la rueda de timón.

Una vista de la cubierta.

El barco de pesca a escala pequeña y mediana

En 1988 y como conocía casi a ojos cerrados las formas de este barco, a ratitos lo realicé en una escala pequeña, que podéis comparar con esa moneda de 50 pesetas. Fueron tres minimodelos, con la intención de meterlos en tres botellas. Se pueden realizar de forma rápida y con bastante facilidad pues no tienen la complejidad de un velero. Ajuste la manga de los barcos al diámetro interior del cuello de las botellas.

Minimaquetas de este arrastrero.

Nunca llegué a meterlos en botellas y la realidad es que no sé donde fueron a parar dos de esos tres barquitos. El único que tengo localizado es el más grande, que es el de la siguiente imagen, aunque tal cual lo veis, sin botella que lo abrigue.

Una de las minimaquetas acabada.

Siempre que quedó aquel resquemor de esa extraña proa de la maqueta grande, que sumado a que por motivos personales me surgía la oportunidad de volverlo a hacer… Pues repetí el mismo barco en 1989, aunque en una escala mediana y con una eslora de unos 60 centímetros.
A partir de fotografías diseñe un croquis y lo que se podría llamar un plano de formas. Realicé las cuadernas en madera y las forré con tracas, es decir con listones comprados en una tienda de modelismo.

Otra pieza, esta por el sistema "tradicional"

Así se veía el casco con sus tracas.

No solo realicé el plano de formas del casco, también hice un croquis del puente, de las maquinillas, de la lumbrera, de los palos de popa, etc. En la imagen siguiente ese, llamémosle “plano”, aparece detrás del barco que está dentro de una vitrina.

Y el barco acabado en su urna.

Al igual que en el modelo que había realizado en un tamaño mayor, en este el techo del puente también era abatible. Dentro había colocado una reproducción de todas las cosas que había en el interior del puente del barco real.

La cubierta del anterior arrastrero.

Con el paso de los años, ese arrastrero se fue deteriorando y los dueños decidieron cambiarlo por uno de nueva construcción en fibra de vidrio. El viejo fue desguazado en lo que concierne a productos nocivos para el medio ambiente y se mantuvo casco y puente. En abril de 1993 fue hundido “fora els brancs” de forma controlada en medio de la bahía de Roses y en un punto marcado por la autoridad competente.

Como he dicho, este barco de nueva construcción, el Toni-Li II, era de fibra de vidrio. Tenía a mi alcance los planos originales, así que decidí hacerlo en fibra de vidrio. Para ello debía construir un casco y hacer una matriz y… Se quedó así como lo veis a la derecha de la siguiente imagen.

Un casco para realizar un molde en fibra de vidrio.

En la anterior imagen, el casco que hay a la izquierda es un velero tipo “Copa América”. Entre ambos cascos hay dos botellas y encima de la de abajo un minimodelo de este Toni-Li II.

Un saludo y gracias por leer mi blog.
.

Brabham BT44B de slot > Emilio de Villota - 1976

La temporada de Fórmula 1 de 1976

¿Os imagináis alquilar un coche o un chasis y un motor e intentar clasificarte para un Gran Premio de Fórmula 1? Pues en 1976 era de lo más habitual. A lo largo de ese año se inscribieron 56 pilotos (54 hombres y dos mujeres) que participaron en por lo menos alguno de los 16 grandes premios de que constaba la temporada. Al inscribirse más coches que plazas en la parrilla, se recurría a las tandas clasificatorias.
Muchos de estos pilotos se registraban como privados y las opciones de conseguir algún éxito eran mínimas, por no decir nulas. Sus coches se podrían definir como obsoletos pues eran de temporadas anteriores y en muchos casos habían pasado por diferentes equipos.

El mundial de fórmula 1 de 1976 lo consiguió el inglés James Hunt que consiguió el titulo por un punto de diferencia respecto a Niki Lauda que pilotaba el Ferrari 312 T2 y que no puntuó en algunos grandes premios debido al terrible accidente que tuvo en Nürburgring.
En ese año destacó el estreno de un coche de seis ruedas, el revolucionario Tyrrell P34. Lo pilotaron Jody Scheckter y Patrick Depailler.

Y llegaron al Jarama

La parrilla tenía 24 plazas, pero se inscribieron 30 pilotos por lo que se realizaron tandas de clasificación. La pole la logra James Hunt (McLaren - Ford M23) con un respetable 1:18.52. El último piloto que se clasificó fue Larry Perkins con un Boro-Ford N175 parando el crono en 1:21:52.
Por desgracia Emilio De Villota, patrocinado por el banco donde trabajaba (Banco Ibérico) y por un esponsor de lo más llamativo “Visite Cuenca”, realiza un tiempo de 1:22.89, que correspondía a la plaza nº 28, lo que no le daba derecho a correr.
Otro Emilio, el leones Emilio Rodriguez Zapico patrocinado de Mapfre, alquila al equipo Wolf-Williams un Williams-Ford FW04 del año anterior y queda el 27º con un tiempo de 1:22:22.

El Brabham BT44

El BT44 Participó en 42 grandes premios entre 1974 y 1976, con 113 inscripciones. Era un coche considerado como elegante, debido a sus líneas aerodinámicas limpias. Lo diseño Gordon Murray, aunque era en realidad una actualización del exitoso BT42 de 1973. Introdujo los faldones laterales en el coche, siendo el precursor del efecto suelo.

En la temporada 1974 Carlos Reutemann consiguió ganar 3 carreras y su compañero de equipo José Carlos Pace consiguió también buenos resultados. Brabham terminó la temporada en el quinto puesto del mundial de constructores. El BT44 sin modificaciones disponía de 4 chasis.

En la temporada de 1975 el BT44 fue modificado y José Carlos Pace ganó su primer y único gran premio en casa, en Brasil, quedando tercero en el mundial de pilotos, mientras que Reutemann ganó en Alemania. El BT44B, también disponía de 4 chasis diferentes, pero aun siendo un buen coche, no podía igualarse al McLaren M23 o al Ferrari 312T

En 1976 el BT4B era remplazado por el BT45 con motor Alfa Romeo, el cual resultó ser un serio retroceso para el equipo.

El Brabham BT44B de la escudería RAM Racing

Aunque estamos hablando de la temporada de 1976 los dos Brabham-Ford BT44B que compró el equipo Ram Racing eran del año 1.975. Luego los alquilaba para que corrieran pilotos de pago.
El coche con el número 32 de esta escudería lo usaron: Loris Kessel en España, Bélgica, Suecia, Francia y Austria y Bob Evans en Reino Unido. En Nürburgring debía correr Rolf Stommelen, patrocinado por Warsteiner. Durante los entrenos fue requisado su coche debido a que el equipo fue requerido por diferentes deudas. Stommelen pudo participar en ese GP con otro BT44 del equipo oficial, acabando 6º.
El coche con el nº 33 (chasis nº 2) lo pilotaron Patrick Neve en Bélgica, Jac Nelleman en Suecia, Damien Magee en Francia, Lella Lombardi en Gran Bretaña, Alemania y Austria y Emilio de Villota en España.

Emilio de Villota y el BT44B

En la red hay todo tipo de información sobre Emilio de Villota, pero solo para poner unas lineas... Pilotó este BT44B con el chasis nº 2 una sola vez, en el Jarama 1976, pero no pudo clasificarse. Como habéis visto, este coche fue utilizado por diferentes pilotos con diferentes patrocinadores y en diferentes carreras. Eran aquellos tiempos en los que un piloto privado podía alquilar un chasis y un motor e intentar clasificarse para correr el Gran Premio, algo del todo impensable en nuestros días. Como he mencionado, lo más llamativo de este coche fue uno de sus patrocinadores: “Visite Cuenca”.

Como hacer un Brabham BT44 a partir de un BT46

Esta transformación la empecé allá por el 2005, aunque la devolví (no recuerdo porqué) al cajón de los pendientes. Solo llegué a cortar en tres trozos la carrocería y su chasis, concretamente la del Brabham BT46 que apareció en un coleccionable.
La intención era alargar la distancia entre ejes, con el inconveniente de tener que mantener los tetones de anclajes de los diferentes elementos, tanto la carrocería como del chasis, de los ejes etc. por lo que tuve que cortar en más de un trozo. Además de esta manera, el alargado quedaba más equilibrado respecto al habitáculo del piloto.
Luego corté los faldones laterales para cambiar su inclinación. Además los recorté por la parte trasera pues como sabéis, en este coche el motor está parcialmente visible.
Para dar un aspecto más plano a la parte superior de todo lo que hay por delante del cockpit, le metí el minitaladro y taco con lija sin miramientos.
Aprovechando, retoqué el alerón anterior para prepararlo para su modificación. Para arrancarlo siempre hay tiempo y de momento me podría ser útil para anclar el nuevo.

Y así se quedó el coche en el cajón de los pendientes, aunque cuando me quedaba clavado con algún otro coche le hacía alguna cosilla. Como he dicho, no recuerdo porqué lo aparqué, pero me imagino que al igual que muchos otros coches, fue porque alguien lo comercializó. En la imagen no está el motor simulado del BT46.

Modificando el Brabham BT46.

Ya a finales de 2017 lo volví a retomar, digamos un poco más a menudo, sobre todo porque me servía de “válvula de escape” con los muchos tropiezos de los dos Dallara DW12 de la Indy 500 (AQUI el del 2015 y AQUÍ el del 2017). Le realicé una serie digamos de “operaciones de plancha”.

La carrocería del Brabham BT44 de slot

Volví a cortar, encolar, retocar varias veces los faldones laterales. No acababa de encontrar la inclinación que me pareciera que era la que iba en el coche. Tenía el impedimento de que según qué inclinación, topaban con el motor por arriba o con el chasis por abajo.

A partir de diferentes imágenes de la red, pensé que debía adelantar el habitáculo del piloto unos milímetros. De esta forma tendría más espacio para la cola. Pues nada, nada, a cortar, moverlo y  pegar. Luego enmasillar y un primer lijado.
Tuve la precaución de al cortar el habitáculo por detrás del piloto, dejar un poco de esa cola puesto que la iba a necesitar más tarde. Además, ese trozo de cola, me conservaba el anclaje original de la carrocería al motor simulado.
Encolo pequeñas tiras de plástico para dar una primera forma de "cresta alargada" a la cola, es decir a la parte posterior detrás del piloto y que además vuela sobre medio motor.

Intento adaptar con pequeños trozos de plástico el nuevo alerón anterior sobre lo que quedaba del viejo. Como no acababa de ver cómo aprovecharlo y se me estaba complicando la historia, al final lo corté. Empiezo a dar forma a uno nuevo utilizando plástico.
Doy una primera forma al morro, al trozo que hay delante del cockpit, para que tenga una cierta continuidad con el alerón anterior que estoy haciendo.
Para que el alerón se apoye con relativa firmeza, añado al chasis un suplemento que abarca por debajo todo el alerón anterior al completo.

Y como no, ahora se trata de rellenar todo eso con las respectivas dosis de masilla, lija, más masilla, más lija. Eso sí y en esta fase de la transformación, sin buscar que quede todo muy fino.

Aún se aprecia el Brabham BT46.

A ratitos y a ratitos, pero ya me metí en este 2018 y casi a la mitad del año. Voy dando formas a todo el conjunto, aunque como digo, sigue siendo solo a ratitos.

Pienso que una de las partes más distintivas de este coche es el alerón anterior. Lo he hecho preparando una matriz con diferentes trozos de plásticos encolados, dando esa forma para hacer dos moldes de escayola, uno para cada lado. He hecho ambas piezas con fibra de vidrio y la verdad es que me ha costado mucho y no han quedado del todo simétricas.

Luego he tenido que retocar, adaptar y dar una nueva forma curva a todo el morro para adaptarlo a ese alerón. Pero además, esas formas del morro también han de tener una continuidad plana y a su vez contactar con los laterales de la carrocería y los faldones. Y todo eso “armonizado” con la caída de los laterales de habitáculo, que aunque no son del todo verticales, poco les falta.
En fin, parece sencillo de decir, pero ha sido todo un problema, pues no conseguía que todo quedara bien.

Ya va tomando forma el BT44B.

Hago otra matriz para la cola que vuela sobre el motor. Luego un molde y la pieza en fibra de vidrio. Está montada sobre la media cola original, aunque rebajada en anchura. Antes de montarla, abro las dos entradas de aire laterales y pongo el apoyo de detrás del piloto.
El problema con la cola fue realizarla de alguna manera que pudiera desmontar de una pieza la carrocería del chasis. Si tenéis el BT46 ya sabéis que para poner o quitar la carrocería, se ha de anclar en una pequeña ranura sobre el motor simulado. Es decir, que para desmontar se ha de elevar la parte anterior con lo que desciende la posterior y al alargar la cola, pues ahora toca. Solucionar este punto ha sido un auténtico problema, pues he tenido que ir dando pequeños retoques y rebajando cosas hasta que podía poner y quitar la carrocería, aunque con sutileza para no romperla.

De nuevo dosis de masilla y lija y pequeños retoques para dar un equilibrio visual a todo el coche, aunque no para dejarlo fino y liso.

El coche de slot ya va tomando forma de un Brabham BT44B

Toca poner esos pequeños planos horizontales de la cola y dar a esa parte una forma más o menos definitiva. En las diferentes imágenes de este coche, incluyendo las de algunas maquetas, no acababa de ver muy bien su diseño por lo que lo he hecho un poco a ojo.

El alerón posterior lo he hecho aprovechando en parte el que llevaba el BT46. Cortar, mover y pegar, añadir y quitar, e ir ajustando hasta que queda más o menos bien. La dificultad fue adaptar su situación en el motor y dar con la inclinación de los soportes aprovechando los anclajes del alerón original.

Siempre iba dando retoques al conjunto, fiándome de lo que he interpretado de las diferentes imágenes y sobre todo para que forme una continuidad, pues como dijo Gordon Murray, es un coche con líneas aerodinámicas limpias: Adaptar las entradas de aire que hay tras el piloto a la continuidad del habitáculo, retocar la parte posterior del faldón lateral para tener más espacio a nivel del motor, dar forma al cockpit, etc.

Y ya casi con la forma definitiva.

Este coche montaba un motor Ford Cosworth DFV y mi intención era hacerle algo parecido al de esta entrada, pero no hay manera de encajar nada del cajón de sastre. Además no puedo recortar más los faldones laterales para intentar meter una tapa de culata, pues me quedarían a nivel del habitáculo, aún habiéndolo adelantado en fases anteriores. Por ejemplo, he probado con una culata del motor simulado del Tyrrell P-34 pero no entra, además de que este faldón toca el motor del coche.
Así que improvisé con algunos plastiquitos por aquí, otros por allá, adobo con  ocho cables de bujía y pongo unos tubos de escape solo hasta el eje.

En esta vista ya se ve un bonito coche.

Algunos tropiezos en la carrocería del coche de slot.

Si las imágenes de que disponemos no son muy claras, a menudo nos toca funcionar un poco “a ojo”. Pues me falló el ojo (jejeje). Un compañero de la red me hizo ver que la cola no llevaba dos planos, sino solo uno, pero el efecto óptico debido a los colores que llevaba el coche así lo parece. Es un escalón y una especie de aleroncillo debajo. Así que toca rellenar ese hueco y adaptar por enésima vez, las formas de toda la cola.

Aparte de este error de bulto, hay otro que no lo vi con el coche en la mano, sino que fue al mirar las anteriores imágenes. Para aumentar la caída de la parte anterior del habitáculo, adelanté su base hasta que la inclinación me parece acertada. Error. Ahora el habitáculo llegaba demasiado lejos, casi sobrepasa el eje anterior. Lo lógico hubiera sido llevar hacia atrás la parte superior del habitáculo. Me tocó rehacer todo esa parte que creía un trabajillo sencillo, pero no lo ha sido en absoluto.

Otro punto que no acababa de conseguir fue el trocito donde hay un cambio de las líneas de la carrocería, justo tras el eje anterior. Es el punto con forma triangular donde se une el habitáculo, el plano horizontal del morro y los faldones laterales.

Además he hecho la entrada de aire triangular que hay sobre el morro y las dos pequeñas entradas que hay en la parte anterior.

Cosas a modificar.

Con tanto tropiezo me desahogaba con la modificación del motor Ford Cosworth DFV que mencionado antes o con la transformación del Lotus 49C. 

Quité otra vez la base del habitáculo porque quería poner un volante. Aprovechando he puesto piernas al piloto, raquíticas, pero piernas. Son dos trocitos de palito orejero sin más. Lo que pasa es que he tenido que hacer como unos anclajes a modo de “baket” para que se aguantara el piloto y el volante de forma que se pudiera desmontar la carrocería. Es esa pieza abajo a la izquierda que se ve en la imagen.

Y en este colage con marcas en amarillo, podéis ver todo eso. Y aunque parece que la imprimación esta aplicada con brocha gorda, pues no lo parece, es que sí. Esta aplicada con brocha gorda, así se tapan todos los pequeños desperfectos.

He aprovechado el parabrisas que traía el BT46, pero al adaptarlo con calor a la silueta del habitáculo del BT44B se ha rajado un poco, aunque se mantiene entero. Tocará cortarlo para disminuir su altura justo hasta que no aparezcan ni las manos del piloto ni el volante.

En la imagen y al lado del volante hay ese trozo de plástico que he de conformar dándole forma de cuña y encajarlo por dentro del parabrisas. Por el lado del piloto será plano y vertical para tener un pequeño espacio para poner dos o tres relojitos.

Los accesorios del BT44B.

Los dos plastiquitos blancos que se ven en la imagen, uno es la pieza que hay tras el casco del piloto y el otro el bulto del lado derecho de la carrocería a nivel de la palanca del cambio de marchas. Aunque no se ve (y no sé si se verá), por dentro he ahuecado y pondré la palanca de cambios. Es ese “pelillo” de un cepillo del pelo que veis en la imagen.

A la carrocería le he hecho los anclajes para los retrovisores que son los del donante, los del BT46. Los he tenido que adaptar un poco pues el anclaje de estos retrovisores es vertical.

Acabando el Brabham BT44B de slot

He pintado el coche de color blanco y a la espera de poner las calcas. Además he pintado todos los complementos y luego los he encolado, a excepción del alerón posterior, que de momento entra a presión.
Como me imaginaba, la palanca de cambios no se ve, pero estar, está.
El color del piloto y del volante es el que me ha parecido deducir de algunas imágenes.

El BT44B pintado junto al BT46.

En la imagen lo veis junto al donante, el Brabham BT46 que aunque parece más grande, no es así, es el efecto óptico al estar en primer plano. Como he explicado a lo largo de tema, mi BT44B de Villota tiene más batalla y es ligeramente más bajo. Además entre cortar y añadir en algunos sitios, el total es un poco más largo, sobre todo por el “vuelo” del alerón posterior. En cuanto a medidas y comparándolo con el “donante”, tiene unos cinco milímetros más de batalla y unos 3 mm más de morro y de alerón posterior.

El Brabham BT46 junto al Brabham BT44B de slot

Una vez tenía las calcas, toca colocarlas. Como veis en las imágenes, alguna no ha quedado como debería, pero el conjunto ya queda a mi gusto.

Y así quedó el coche una vez acabado.

Brabham BT44 de Emilio de Villota de 1976

Brabham BT44 de Emilio de Villota

Vista lateral del Brabham BT44

La parte del motor del Brabham

Brabham BT44 de Emilio de Villota

Ahora a por alguno de mis Pegaso Z102 que tengo a medio empezar.

Un saludo a todos.

ACTUALIZO: 11 septiembre 2020

Meses atrás, había grabado unos vídeos cortos en un pequeño circuito para probar este coche. He realizado el siguiente vídeo con trozos de esas grabaciones y un montaje con muchas imágenes de todo el proceso de transformación de este Brabham BT44B.
Es el coche que pilotó Emilio de Villota, en el Gran Premio de España celebrado en el circuito del Jarama en 1976.

.
Un saludo a todos y espero que sigáis bien.
.